Autoettevõtete Liidu üldkogu pani paika tegevussuunad

6. septembril 2022 toimus Autoettevõtete Liidu üldkogu, kus pandi paika järgnevate aastate prioriteetsed tegevussuunad. Alates septembrist alustas liidu tegevjuhina Kersten Kattai.

Üldkoosolekul kinnitati Liidu tegevuskava 2022-2026. Kersten Kattai tõi välja: „Liidu tegevuse nurgakivi on veonduse tegevusalal ausa konkurentsikeskkonna kujundamisse panustamine. Soovime järgnevatel aastatel saavutada olukorra, kus Autoettevõtete Liit on transpordisektori poliitika kujundajatele ja rakendajatele esmaseks partneriks ja valdkondlikuks kompetentsikeskuseks. Liit soovib võtta aktiivse rolli transpordisektori tulevikuarengute ja väljakutsete sõnastamises ja nendega seotud ettepanekute tegemisel. Konkreetsematest tegevustest on lähiaastatel olulised näiteks kaasaaitamine veoauto- ja bussijuhtide ameti populariseerimisele, nende töötasu tõusule ja töösuhete kvaliteedi kasvule, mis aitaks kaasa juhtide puuduse leevendamisele. Samuti kaasaaitamine sõidukite masside ja mõõtmete muutmise poliitikamuudatuse jõustumisele saavutamaks lubatud täismass 60 tonni ja autorongi pikkus 20,75 meetrit. See muudatus toetaks riigi kliimapoliitika eesmärke, kuna väheneb CO2 heide ja suurendab maanteetranspordi kuluefektiivsus.“ „Liidu siseselt on oluline kujundada  liikmete pikaajaline nägemus  ja ettepanekud majanduskeskkonna uute suundumuste suhtes arvestades toimuvat energia-, digi- ja innovatsioonipööret“, sõnas Kattai.

Üldkoosoleku otsuse kohaselt jätkavad liidu juhatuses Andrei Mända (president), Andrus Laul, Meelis Lippe, Ago Vingissar, Kaupo Nõmmemees ja Indrek Halliste.

Autoettevõtete Liit on transpordisektori erialaliit, mis ühendab veonduse valdkonnaga seotud ettevõtjaid. Liit soovib igakülgselt kaasa aidata veonduse arendamisele, koondades ja esindades ettevõtjate ühishuvi veondusalastes ja majanduspoliitilistes küsimustes suhetes avaliku sektori ja kõigi teistega osapooltega.

Bussijuhtide palgatõus ei ole enne eriolukorra lõppu võimalik

Autoettevõtete Liit ja Eesti Transpordi- ja Teetöötajate Ametiühingu leppisid kokku, et lükkavad 13. aprillil toimuma pidanud bussijuhtide palgatõusu edasi maikuu lõpuni, kuna bussiettevõtjad on sattunud kriisi tõttu erakordselt suurtesse majandusraskustesse ning hetkel tuleb keskenduda olemasolevate töökohtade säilitamisele.

Autoettevõtete Liidu tegevjuhi Villem Tori sõnul väärivad bussijuhid kahtlemata suuremat töötasu, kuid kriisi ajal ei ole palgatõusu kahjuks võimalik läbi viia. „Bussireisijate ja -tellijate arv on eriolukorra tõttu drastiliselt langenud ning bussiettevõtjad on sattunud väga kiiresti suurtesse majanduslikesse raskustesse. Seetõttu tuleb bussijuhtide palgatõus edasi lükata, mis aitaks kaasa nii bussifirmade ellujäämisele kui ka töökohtade säilitamisele,“ selgitas Tori.

„Olukord on meile kõigile ootamatu ning teeme kõik, et kriisist väljudes oleks töö alles võimalikult paljudel bussijuhtidel,” ütles liidu tegevjuht ning lisas, et kriisi ajal tuleb kõigil ühiskonna liikmetel pingutada ning loodab ka ametühingutelt koostööd ja mõistvat suhtumist. “Olukorras, kus paljud ettevõtted viivad läbi juba masskoondamisi, alandavad palku 30 ja enam protsenti, ei ole reaalne rääkida palgatõusust. Me võime täna seista koondamislaine ja ulatusliku kärpe, mitte palgatõusu ees.”

Veomahtude järsk vähenemine puudutab nii avalikke bussiliine, linnadevahelisi kaugliine kui tellimusvedusid. Sealjuures on linnadevaheliste kaugliinide käibed kogu sektoris langenud vähemalt 90%, tellimusvedude osakaal langenud nullilähedale ning osad bussifirmad on oma tegevuse raske olukorra tõttu koguni lõpetanud.

Transpordi Ametiühingu juhatuse esimehe Üllar Kallase sõnul viibime me esmakordselt nii järsus ning ulatuslikus kriisis ja sellest väljumiseks peavad kõik osapooled pingutama. Samas ei tohi tähelepanuta jätta ka asjaolu, et reisijateveo sektoris valitses ka eelnevalt suur kriis ja kvalifitseeritud tööjõu puudus. Pikka sihti silmas pidades tuleb panustada sellesse, et meil oleks ka edaspidi võtta motiveeritud, kohusetundlikke ning väärtustatud bussijuhte, tegema seda vastutusrikast tööd.

Autoettevõtete Liit ja Transpordi Ametiühing allkirjastasid tänavu jaanuaris ühistranspordisektorit puudutava kolmeaastase üldtöökokkuleppe, mille kohaselt pidi bussijuhtide miinimumalk alates 13. aprillist tõusma 1050 eurole. 24. aprillil allkirjastasid lepingupooled üldtöökokkuleppe muudatuse, mille kohaselt bussijuhtide miinimumtöötasu täistööajaga töötamisel perioodil 13.04.2020 kuni 31.05.2020 on 945 eurot.

 

Algavad läbirääkimised autojuhtide palgaleppe uuendamiseks

Transpordi Ametiühing pöördus Autoettevõtete Liidu poole alustamaks läbirääkimisi laiendatud valdkondliku kollektiivlepingu sõlmimiseks riigisisesel kaubaveol. Täna on riigisisese kaubaveo autojuhi miinimum töötasu 620 eurot kuus.

Transpordi Ametiühingu juhatuse esimehe Üllar Kallase sõnul tegutseb Maksuameti andmetel Eestis 2532 transpordi ettevõtet ning neis töötab 16791 töötajat: „Töötasu 1-619 eurot makstakse pea pooltes ettevõtetes, mis on 40% töötajate üldarvust. Põhimõtteliselt makstakse neile töötajatele vähem, kui kehtiv üldtöökokkulepe miinimumpalgaks ette näeb. Kolmandik ettevõtetest maksab töötasu vahemikus 620-999 eurot ning ainult 14% ettevõtetes makstakse töötasu rohkem kui 1000 eurot kuus,“ sõnas Kallas.

Kallas lisas, et CV-Online palgainfo andmetel on keskmine autojuhi netotöötasu 906 eurot ja seega on väga suured käärid palgainfo ja ametlikult makstava töötasu vahel.

Transpordi Ametiühing tegi Autoettevõtete Liidule ettepaneku alustada läbirääkimisi ning sõlmida laiendatud valdkondlik kollektiivleping ja kehtestada kõikide riigisiseste autojuhtide miinimumtöötasuks 1000 eurot kuus, mille tingimused on täitmiseks kohustuslikud kõigile turuosalistele.

Esimene läbirääkimiste voor Transpordi Ametiühingu ja Autoettevõtete Liidu vahel toimub 30. Oktoobril ning läbirääkimiste ajal kutsuvad pooled ka liitu mittekuuluvaid tööandjaid ning ametiühingusse mittekuuluvaid autojuhte aktiivselt avaldama arvamust ja ettepanekuid sõlmitavasse kokkuleppesse.

Kaubata veokile ei kehti rahvusvahelisel veol aktsiisivabastus

Maksu- ja Tolliamet (MTA) juhib tähelepanu, et veokite standardses kütusepaagis olev kütus vabastatakse aktsiisist üksnes rahvusvahelisel kaubaveol – see tähendab kaubaveo toimumist vähemalt ühel suunal. Kui veok väljub Eestist ja siseneb riiki ilma haagiseta või tühja kaubaruumiga, siis ei ole tegemist rahvusvahelise kaubaveoga ning kütust aktsiisist ei vabastata.

Rahvusvahelistel vedudel on lubatud teisest liikmesriigist Eestisse tuua aktsiisivabalt kütust mootorsõiduki ja selle erikonteineri standardses kütusepaagis, kui see kütus on ette nähtud kasutamiseks kütusena samas mootorsõidukis.

MTA on sel aastal seitsmel korral tuvastanud kütuse toomist Lätist veokite kütusepaakides, millega ei tehtud kaubavedu või ka mahutites väljaspool veokite kütusepaake (nt IBC-konteinerites). Kuigi kütus on eelnevalt välisriigis aktsiisiga juba maksustatud, tuleb sellelt deklareerida ja tasuda aktsiis ka Eestis. Väljaspool veokite kütusepaake mahutitega toodava kütuse veol tuleb kasutada aktsiisikauba SAAD-saatelehte ning eelnevalt teavitada MTAd kütuse toomisest.

Veel tasub tähele panna, et teisest liikmesriigist Eestisse veoki standardses kütusepaagis aktsiisivabalt toodud kütust ei tohi sõidukist välja võtta ega ladustada (välja arvatud sõiduki remondi ajaks) ning tasu eest või tasuta üle anda.

Maksu- ja Tolliamet tuletab meelde, et vedu tõendavad dokumendid peavad olema kaasas ja need tuleb kontrollimisel esitada.

Lähemalt saab aktsiisivaba kütuse sisse vedamise kohta lugeda alkoholi-, tubaka-, kütuse- ja elektriaktsiisi seaduse §-st 69.

Ohutusse peab rohkem panustama

Hiljuti Kulnas toimunud raudteeõnnetus tõstis taas päevakorda ülesõitude ohutuse. Korraga meenus meediale, et peale 2014. aasta aprillis juhtunud õnnetust Kehra lähedal, kus rongi ja veoki kokkupõrkes hukkus kaks inimest, lubas Eesti Raudtee olukorda ülesõitudel auditeerida ning vajadusel paigaldada tõkkepuud. Tänaseks on toona antud lubadus unustatud ja riigi 150-nest ülesõidust tõkkepuudega varustatud vaid 40. Tekib küsimus, kui palju peab õnnetusi juhtuma, et ohutusega tõsisemalt tegelema hakataks? Raudteelaste ametiühing tegi pöördumise, et ohtude ennetamisse tuleb rohkem investeerida. Avalikkuse surve alla sattunud Eesti Raudtee vastas, et juba kaalutaksegi valdava osa ülesõitude varustamist tõkkepuudega. Ent diskussioon sumbus peale seda, kui selgus, et õnnetuses osalenud veokijuhil tuvastati joove.
Juhi joove ei välista vajadust ülesõidud korda teha.
Joobes rooli istumine on kuritegu, mida ei saa õigustada. Kui nii käitub kutseline juht, on tegu eriti taunitav, kuna ühe alkohooliku poolt määritakse sadade tublide inimeste ametiau. Antud juhul on aga kahetsusväärne, et joobes juhile viidates kinnistatakse eelarvamust, otsekui oleks raudteel toimuvas süüdi vaid hooletud liiklejad ning Eesti Raudtee teinud omalt poolt kõik, et õnnetusi vältida. Juht oli purjus, tähendab pidigi rongile ette sõitma, kommenteeritakse sündmust ja see, et ülesõit polnud piisavalt tähistatud ega tõkkepuuga varustatud, ei tulegi enam jutuks. Ülesõidud jäävad endisesse olukorda ning alles siis, kui toimub uus katastroof, meenutatakse lubadust need korrastada.
Meil tuleb teha pidevalt tööd selle nimel, et väheneks liiklusseaduse pahatahtlike eirajate arv, tõhustada järelevalvet, et kõikjal, ka kõrvalteedel liiklejatel püsiks kindel teadmine, et joobes autojuhtimisele järgneb vältimatu karistus. Ent see ei välista raudtee kohustust igal võimalikul juhul ning kõigi vahenditega tagada ohutus raudteeületuskohtadel.
Õnnetused sagenevad, aga asjaomased eiravad vastutust.
Tehnilise Järelevalve Ameti andmeil on raudteeõnnetused drastiliselt sagenenud. Läinud aastal registreeris TJA 22 raudteeõnnetust, millest 10 olid mootorsõiduki ja rongi kokkupõrked ning 12 otsasõidud raudteel viibinud inimesele. Õnnetustes sai vigastada 4 ja hukkus 13 inimest.  Võrreldes 2016. aastaga, mil toimus 13 õnnetust 7 vigastatu ja 1 hukkunuga, on nii õnnetuste koguarv kui ka vigastatute ning hukkunute arv kahetsusväärselt tõusnud, tõdeb amet. Ent õnnetuste põhjuseid analüüsitakse liiga ühekülgselt, pannes süü valdavalt liiklejate hooletuse ning liiklus- ja ohutusreegleid eirava käitumise arvele. Mitte sõnagi sellest, et tuleks raudtee ohutust tõsta, ülesõite paremini tähistada, tõkkepuid paigaldada, leida põhused, mis sunnivad jalakäijaid selleks mitte ettenähtud kohas raudteele minema ning need kohad kas siis tõhusate tõketega piirata, ehk ehitada sinna vajadusel ohutud ületuskohad ning alandada probleemsetes lõikudes rongide kiirust.
Iga inimene on tähtis.
Meie riigi pidupäevakõnedes kuulsime korduvalt, et Eestile on tähtis iga inimene. Käitugem siis oma sõnade järgi! Alustagem raudtee tõhusat ohutuks muutmist ja ärgem vaielgem, kes on õnnetustes rohkem süüdi. Kui suudame selle tulemusel säästa kasvõi ühe inimelu, on investeering ennast õigustanud.
Sama kehtib ka teehoolduse kohta. Ametkonnad ja teehooldajad peavad võtma vastutuse, et ka kõige ekstreemsemates tingimustes oleksid meie teed ohutult läbitavad. Ärgem unustagem, et kes teeb kõik enda ohutuse tagamiseks, seda soosib ka saatus. Üritaks, et käesolev aasta saaks murranguliseks nii raudtee ohutuse, teehoolduse kui ka liikluskultuuri üldise tõusu osas. Me ju tegelikult teame, mida tuleb teha, küsimus seisab vaid tahtmises.

Erialaliidud kirjutasid siseministrile teekasutustasu kontrolli kohta

Transpordi valdkonna erialaliidud Autoettevõtete Liit, Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotasiatsioon ja Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon pöördusid siseminister Andres Anvelti poole teekasutustasude järelevalve küsimuses.

Pöördumise tingis asjaolu, et teekasutustasude järelevalvekohustus lasub Politsei- ja Piirivalveametil, kuid sellele kohustusele pole kuni käesoleva ajani piisavalt tähelepanu pööratud. On avalik saladus, et EL sisepiiridel kontrollitakse ainult Eesti vedajaid, sest järelevelvet teostavatele ametnikele on antud soovitus võimalike probleemide tekkimise tõttu välisvedajaid mitte kontrollida. Politsei- ja Piirivalveameti major Kalmer Tikerpe põhjendusel on küsimus selles, et välisriigist sisenejad ei saa piiripunktis sularahas maksu tasuda ja sageli pole kuulnudki võimalusest seda interneti vahendusel teha.

Veondussektorile teeb kõige enam muret Eesti ja välisriikide vedajate ebavõrdne kohtlemine, millega luuakse konkurentsieelised välisriikide vedajatele, kellel on võimalus teekasutustasu maksmata kasutada riigi maanteid. Võimalikule probleemile juhiti tähelepanu juba teekasutustasu väljatöötamise ja rakendamise käigus, viidates lahenduste puudumisele EL sisepiiridel.
Eesti on ainus riik Euroopas, kus teise riigi vedajaja võib rahulikult jätta määratud trahvi tasumata ja edasi tegutseda. Eesti vedajate selline käitumine üheski teises riigis ei ole mõeldav. Vastavalt statistikale on aastatel 2013-2014 jäetud Poola vedajatele määratud trahvideest tasumata üle 80% ja Leedu ning Läti vedajatel üle 50%.

Erialaliidud märgivad oma pöördumises, et lähtuda tuleb võrdse kohtlemise printsiibist ja lahendada EL sisepiiri ületavate välisvedajate üle teostatava järelevalve küsimus. Seaduste kehtestamisel ei ole mõtet, kuid nende täitmine märkimisväärses osas ei ole tagatud. Veondussektori soov on, et Eestis oleks tagatud võrdne konkurents ja kõigile ühetaoliselt kehtiv trahvipoliitika.

Ootamatu talv

Me tavatseme võrrelda Eestit põhjamaadega. Ometigi tundub aeg ajalt et lõunamaadele omane käitumisviis sobib meile rohkem.  Kuidas muidu seletada, et jaanuarikuiste talveilmadega muutuvad meie teed ootamatult libedaks, sajab lund ja tuikab. Viimaste aastate ilmaolud on muutunud kiiresti, mis nõuab ka teehooldust vastavalt muutunud oludele. Ennekõike hooldust, mis ennetaks libeduse tekkimist. Ilmastiku kiired muutused aga ei tähenda seda , teehooldajatel otsekui  puuduksid kogemused kiireks tegutsemiseks talvistes oludes. On kaks võimalust, kas teehooluduse eest vastutajad on unustanud meie geograafilise asendi ja kiired ilmamuutused, või on ametkondades üha enam maad võtmas hoolimatus.

Maantee on liiklemiseks
.
Aasta esimene kuu oli liiklejate suhtes karm. Kümme hukkunut ja kümned sattusid haiglasse. Üheks õnnetuse juhtumise peamiseks faktoriks võib nimetada hooldamata teid. Loomulikult oli ka teisi faktoreid, kuid libedad teeolud koondasid kõik väiksematki möödalaskmised kokku ja õnnetus oligi käes.  Meenutagem, et terve eelmise aasta jooksul sai Eesti teedel ja tänavatel liiklusõnnetustes surma üldse 49 inimest. Nii saab jaanuari liiklusolukorda hinnata täiesti erandliku ja lubamatuna. Täpselt kaks aastat tagasi juhtus Ida-Virumaal bussidega õnnetused, kus hukkusid inimesed. Räägiti vajadusest teha ennetavat libedustõrjet, muuta hoolduslepinguid ja muud vajalike toiminguid, et teed ei oleks libedad. Aga selle asemel, et tehtud vigu ausalt tunnistada, ning astuda samme libeduse ärahoidmiseks, näidatakse näpuga liiklejate suhtes, kes ametnike arvates sõita ei oska. Kehtivad vanad muutmata õigusaktid mis lubavadki nii tegutseda, maanteeameti juhid kehitavad õlgu, MKM-i ametnik heietab rahapuudusest ning tehnika nappusest, riigi juhtpoliitikutele tundub aga 10 inimese surm ja paljudele vigastusi kaasa toonud õnnetused kui paratamatus. Või järsku on nii sise- kui majandusminister otsinud selgitusi õnnetuse põhjustanud olukorrale, uurides kes teeb erapooletut järelevalvet teehoolduse üle ja kuidas toimub üldse tõdemine et libe on.

Vastutuse puudumine. 

Kõik inimeste elu ja tervist ohustav peaks olema riigi erilise kontrolli ja tähelepanu all ning see, kelle tegevus, või tegevusetus toob kaasa inimese surma või sandistumise, peab saama karistatud. Oleks ju kummaline, kui autojuht, kelle lohakuse tõttu on juhtunud ohvritega avarii, mõistetaks kohtus õigeks, kuna ta tegelikult ei soovinud nii ränki tagajärgi, ent olude sunnil kukkus lihtsalt halvasti välja. Teehooldajad, kelle lohakuse tõttu inimesed libedal teel elu kaotasid, jäid aga ilma igasuguse karistuse, isegi hukkamõistuta, kuna nagu maanteeameti asjapulgad selgitasid, polnud selles, et teed hooldamata jäeti, midagi pahatahtlikku, vaid olukorra tingis vahendite nappus ja libeduse kohta käiva info puudumine. Õigustuseks toodi välja seegi, et standardid ei näe ette teede hooldamist lumesaju ja tuisu ajal, vaid alles peale nende lõppemist. Maanteeamet on kindel, et rahvas peaks olema tänulik, kui nigela rahastamisega üleüldse mõni hooldusmasin välja saadetakse.

Mis on teehoolduspildis valesti.

Kui varem naljatati, et talv saabub teehooldajatele alati ootamatult, siis täna pole huumoriks enam põhjust. Ei tule see talv ootamatult midagi, ainult et mõnede ametkondade nahk on kasvanud nii paksuks, et ka kõige karmimates talveoludes ei vaevuta eriti pingutama. Vastutust ju pole, milleks siis ülemäära rabada! Samal ajal kui Tallinna tänavaile ilmusid juba saju alguses sahad ning soolapuisturid, mattusid linnadevahelised maanteed, kõrvalteedest rääkimata, paksu lume alla, mis peagi jäiseks liuväljaks muutus. Maanteeameti lepingupartnerid aga ootasid lumesaju lakkamist. Ei saa ju riskida teehooldustehnikat libedaga välja saata! Vaat kui sõidavad kraavi!
Milles siis ikkagi on vahe, kas metoodikas või inimestes, või mõlemas?

Raha peaks jätkuma, tehnikat samuti.

Jääb arusaamatuks, mis ikkagi takistab maanteeametit talvel teid korras hoida. Ameti juhid väidavad, et korralikuks hoolduseks napib raha. Kuhu see raha siis kaob? Viimased aastad on olnud lumevaesed ning talvehoolduseks kulunud kordades vähem, kui planeeriti. Ka maanteemaksust ning kütuse aktsiisist peaks laekuma piisavalt, et päevil, mil valitsevad tõsised talveolud, teed sõidetavad hoida.
Täna laekub ühe raskeveoki pealt aastas keskmiselt kütuse aktsiisi 35-50 000 eurot, teekasutustasu 1000 eurot ja raskeveokimaksu 550 eurot. Kokku teeb see peaaegu 37- 45000 eurot, ehk siis 10 sõidukiga ettevõttelt ligikaudu 450 000 eurot aastas. Meie registris on tuhandeid raskeveokeid, lisaks maksvad teekasutuse eest välismaa vedajad. Kas tõesti sellest rahast ei piisa teehooluduseks ja tuleb veel juurde küsida?
Meil on õigus nõuda maanteeametilt teede hoidmist tasemel, kus ei tuleks leinata libeda tõttu hukkunuid, ega ravida kannatanuid. Ent see õigus ei realiseeru seni, kuni ameti ja tema lepingupartnerite üle puudub järelevalve ning inimkannatusi nõudnud õnnetuste üheks põhjuseks ei loeta hooldamata teid. Loomulikult vajab see õigusaktide muutmist, kuid täna puudub selleks ka tahe.

Maanteeamet käitub üleolevalt.

Kaks aastat tagasi arutati liikluskomisjonis teedel libeduse olemasolu mõõtmiseks vastavate seadmete kasutusele võtmist. Seadmed mõõdavad tee ja rehvide vahel haardetegurit. Isegi summa, 1200 eurot koos paigaldusega, mis on seadme maksumus, pole ületamatu raha. Sellised seadmed peaks juba täna olema Maanteeameti poolt ostetud ja paigaldatud liinidel sõitvasse bussi, et saada ülevaade teedel olevast libedusest või selle tekkest ja seda reaalajas.  Selline tegevus pole tänapäeval mingi raketiteadus. Andmed oleksid salvestatud ja kättesaadavad hooldajatele kiireks tegutsemiseks nii ennetava libedusetõrje näol, kui ka libeduse enda tõrjumiseks. Selle tulemusel oleks kohe selge, kus teid tegelikult hooldatakse, ning kus tööst üksnes raporteeritakse. Kahe aasta jooksul pole maanteeamet viitsinud sellega tegeleda, sest saab ju ka ilma hakkama. Või järsku ikkagi andmeid kogutakse , aga neid ei kasutata nii nagu peaks?
Kas tõesti peavad autojuhid lõputult kannatama ametnike üleolevat suhtumist ja kuulama põhjendusi, miks teed hooldada pole võimalik. Mõelgem neile, kes libedatel teedel juhtunud avariide tõttu kaotasid töövõime ja tervise. Kas tõesti jääb õhku võimalus, et need teehoolduse ohvrid sellel talvel ei jää viimasteks!
Me ei pea kannatama! Kui teede eest vastutavad ametnikud ei tule toime, on põhjust nad välja vahetada. Siseministeeriumil tuleks aga selgitada, miks ei algatatud uurimist jaanuarikuiste ränkade avariide kaassüüdlaste, MKM vastutava ametniku ja maanteeameti juhtide ning nende lepingupartnerite suhtes. Inimelu on hindamatu ja peaksime kõik küsima, kas oleme kõik teinud selleks, et nii enam ei juhtuks. Kaasaarvatud ka meie endi muutnud mõttemaailm ja arusaamised.

Kui täna ei mõtle muutustele, mis saab siis kui tõesti tulebki tõeline talv tõsise lumetuisu libeduse ja krõbeda külmaga. Kas Padaoru laadsete sündmuste kordumise ärahoidmine on transpordi arengukavas ilusti kirja pandud? Või kui ei ole, siis kuidas on?

Maksupettus kui innovatsioon?

Käesolevast aastast rakendunud tulumaksuvaba miinimumi arvestamise kord sunnib inimesi palga suurust prognoosima ning lisab ka maksuametnikele ohtralt tööd. Ent küllap selle kõigega lõppkokkuvõttes toime tullakse. Maksumuudatuste eesmärk on ju solidaarse kogukonna jaoks mõistetav – vähese sissetulekuga inimestele, kes moodustavad meie arenevas riigis kahjuks suure osa, jääb rohkem raha kätte. Aga kogu selle sagina ja arutelude taustal, mida uus kord tekitab, on jäänud nii avalikkuse kui maksuameti tähelepanu alt välja innovatiivne mudel, mis võimaldab igasugusest maksuvaba määra arvestamisest loobuda. Toda eesrindlikku süsteemi, kus maksupettus on muudetud riigi poolt aktsepteeritud ärimudeliks, tuntakse Taxify ja Uberina. Süsteem iseenesest on aga geniaalselt lihtne ning avab piiritud võimalused.
Pole ümbrikku, pole seaduserikkumist.
Taxify ning Uber on ennast määratlenud mitte veondusettevõtete, vaid vahendusplatvormina, mis viib kokku taksoteenust vajava kodaniku ja harrastusjuhi, kes puhtast vastutulelikkusest on valimis hädalise punktist a punkti b toimetama. Et selle juures sõitjalt raha küsitakse, ei anna põhjust kahelda taidlustaksonduse siiras soovis ligemest aidata. Ja ei loeta ju mingeid räpaseid kupüüre, vaid sõidu eest tasutakse puhtalt ja ausalt elektrooniliste kanalite kaudu, tänu millele jõuab teenitu kenasti Taxify arvele. Aga ei maksa arvata, et Taxify võõra raha oma taskusse pistab. Kus sa sellega! Iga nädala teisipäeval laekub Taxify serverist asjaarmastajast sohvrite pangakontodele kopsakas summa, juures selgitus „Taxify makse“. Kas mõistate mänguilu! Ei mingit ümbrikut, ega nurga taga valmis loetud rahasedeleid, nagu mustalt maksmise puhul tavaks. Kõik toimub e-riigile kohaselt elektroonilise ülekandena. See, et valdav osa Tallinnas Taxifyle töötavast õnneseenest saadud summalt tulumaksu ei tasu, jätab aga maksuameti külmaks. Kogu aur läheb ju suurejooneliste maksupettuse vastaste algatuste väljanuputamisele, olgu selleks siis ametiautode tühisõite tuvastavad luurerühmad SPA-de parklates või infotelefonid liiga hästi elava naabri peale kittumiseks. Mis tähendab selle juures maksupettusele õhutav firma, mille olemasolust on teadlikud kõik, kodututest riigikogu liikmeteni välja, neist mõni isegi nii teadlik, et pidanud rahvaesindajana pika võitluse selle nimel, et maksupettusest saaks Eestis ärimudel.
Miks peaks Taxifay trikitamine meid murelikuks tegema?
Kui avalikkus kritiseerib teravalt oü-tamist maksude optimeerimiseks ning krigistab vihast hambaid, kui kõneldakse ümbrikupalkadest, siis innovaatoritest äpimeistrite mahitatud jõhker maksudest kõrvalehoidmine, pole seni hukkamõistu pälvinud. Nähtavasti peitub selle ükskõiksuse taga Taxifyd toetava lobigrupi võimas töö. Ent tegemist on äärmiselt ohtliku praktikaga, mis paneb löögi alla seaduskuuleka maksukäitumise laiemalt. Lisaks tulumaksule jääb riigil Taxify töötajate eest saamata ka sotsiaalmaks, sest kuna puuduvad töölepingud, pole ka töölisi kelle eest maksta. Kokkuvõttes vabastab eesrindlik ärimudel Taxify kõigist palgaga seotud maksudest. Pole siis põhjust üllatuda, kui äpivedu tuleb maksukohustusi täitva taksofirma teenusest kliendile märksa odavamalt kätte. Kahju, mida tekitatakse riigile ja ühiskonna õiglustundele, on aga korvamatu.
Ent tühja sellest riigist! Kui maksuamet taxifytamist aktsepteerib, saab vahendusäppidega lahendada ka muude elualade muresid. Võtame näiteks ehituse, mis on paha poisi staatuses just seetõttu, et selles sektoris liikuvat kõige enam ümbrikupalku. Aga piisab, kui asutada vahendusfirma Äpiehitus, või siis rahvusvahelisele haardele apelleerides Buildingfy, mis vahendab neid, kes sooviks mõne hoone püstitada ja ehitajaid, kes unistuse teostaksid. Vahendusfirmal puuduksid töölepingud, kuigi ehitusel müttavate meestega oleks eelnevalt palganumber kokku lepitud ja igal teisipäeval potsataks nende pangaarvele rahvusvahelisest serverist läkitatud ülekanne, millelt Eesti riigile ei laeku sentigi. Ei mingeid ilgeid ümbrikke ega maksudega trikitamist – puhas innovatiivsus ja tulevikutrend!
Kui seejuures arvestada veel sotsmaksu, mida vahendusäpil pole samuti tarvis tasuda, saame juba tubli kokkuhoiu, mis turgutab kogu ehitussektorit. Ühelt poolt tõusevad hoobilt 20% ehitajate palgad ning teisalt langevad sotsmaksu arvelt ehitushinnad. Sõbrad, see on tõeline kullaauk ja Eesti järjepidevuse garant! Kui lisada veel kokkuhoid vähenenud töökoormuse tõttu vabanenud maksuametnike palga arvelt, on kasu ilmne. Ja kui kord kõik ettevõtted end äpivahendajaks möllivad, pole enam tarvis ei maksuametit, riiki, ega riigikogu, sest puuduva maksutulu puhul pole kohta ka riigieelarvel ning elu Maarjamaal taandub puhtale kodanikualgatusest sündinud omakasupüüdmatule äpindusele.
Lobigrupid versus tagurlik Euroopa.
Kahjuks pole Euroopa nõus maksupettust kui ärimudelit tunnustama. Hispaania, Soome, Poola, Madalmaad, Kreeka, Euroopa Komisjon ja EFTA on tuntud oma mahajäänud vaadete poolest e-innovaatikale, seepärast pole ka imestada, et ülalnimetatud kaebasid taksovahenduse põhimõtte Euroopa Kohtusse. Euroopa kohtusüsteem on aga tulevikulahenduste suhtes samuti pimedusega löödud, ega suuda äpinduse avaraid võimalusi maksude optimeerimisel õiglaselt hinnata. Hiljutine Euroopa Kohtu otsus nudib Uberist ja Taxifyst välja kogu innovatiivsuse, surudes need erakordselt eetilised vahendajad kitsastesse tavalistele igavatele taksofirmadele mõeldud äriraamidesse.
Euroopa Kohtu Suurkoja lahendist nn Uberi kaasuses, 20.detsembrist 2017, võib lugeda, et niisugust vahendusteenust, mille eesmärk on nutitelefoni rakenduse abil tasu eest kokku viia oma autot kasutavad mittekutselised juhid ja isikud, kes soovivad linnas ühest kohast teise sõita, tuleb pidada transporditeenusega lahutamatult seotuks ning seetõttu tulebki see kvalifitseerida transporditeenuseks.
Otsuses puudub igasugune lennukus, tulevikuvaade ja usaldus e-maksupetturluse suhtes. Ei mõista eurotalaari kandjad, et võrdne kohtlemine on küll hea, ent innovaatorid väärivad enamat, nagu leidis oma kommentaaris kohtuotsusele Taxify vaimne juht ja maksusüsteemi optimeerimise arhitekt Martin Villing, kelle arvates piirab otsus vaba konkurentsi, ehk siis tõlgituna tavakeelde, ähvardab lõpetada olukorra, kus riigil nahk üle kõrvade tõmmatakse.
Ärevad teated saabuvad meile ka tagurlikust naaberriigist Soomest, kus Uberi töömurdjate vastu on alustatud enam kui 60 kohtuasja. Üks taoline lõppes äsja uberlaste jaoks enam kui nutuselt.  Nimelt mõistis Helsingi II astme kohus kaks Uber transporti pakkunud juhti süüdi lubadeta ja keelatud taksoteenuse pakkumises ning määras mõlemale rahatrahvi. Teenusepakkumisest saadud tasu mõisteti kui ebaseaduslik riigituludesse. Kohus tuvastas, et kliendid maksavad teenuse eest oma krediitkaardi abil Uberile kes omakorda saadud summast 80 protsenti kannab edasi juhile ja 20 jätab endale. Üks süüdimõistetud juhtidest oli teeninud kuuga 2800 eurot, teine kolme kuuga 12250 eurot. See annab pildi summadest, mis äpitaksonduses, ka siin Eestis, maksuvabalt liiguvad. Otsuse tegemisel juhindus kohus veendumusest, et tegemist oli professionaalse inimeste veoga ning taksoluba eeldanud tegevusega. Milline tagurlus!
Õnneks on meil lobigrupid, kes ennastsalgavalt pidasid võitlust Taxify erikohtlemise eest, ning mis seal salata, saavutasid ka mõningast edu. Eks tule neil taas asuda pingutama, nüüd juba selle nimel, et Euroopa Kohtu otsus ning Soome ja teiste Euroopa riikide jäärapäisus meie ärimaastikku solkima ei kipuks ning säiliks Taxify – mõnus maksuparadiis keset segaseks kiskuvat maksusüsteemi.
Aga äkki lõpetaks ka Eestis labase maksupettuse ja hakkaks taksovedajaid võrdselt kohtlema, seda enam, et Euroopa Kohtu otsus on täitmiseks meilegi.

Uuest aastast kehtib veoautodele teekasutustasu

Alates 01.01.2018 tuleb kõigi Eesti teedel sõitvate üle 3,5 tonniste veoautode eest maksta teekasutustasu.

Makstava tasu määr sõltub veoauto (N2 ja N3 kategooria) ning selle haagise täismassidest, telgede arvust ja veoauto heitgaasiklassist. Kohustus on maksta nii Eesti kui ka välisriikides registreeritud veoautode eest. Tasu maksmise kohustus on veoauto omanikul või vastutaval kasutajal, kui tema andmed on kantud liiklusregistrisse.

Eestis kehtib ajapõhine tasu, mis annab õiguse liigelda Eesti teedel ostetud ajaperioodil. Läbitud kilometraa? tasu ei mõjuta.

Oluline on meeles pidada, et tasu peab olema makstud enne teele asumist. Kui sõidetakse tasumata, siis on järelevalvel õigus teha trahvi nii veoauto juhile kui ka omanikule. Samuti võib järelevalve juhi kõrvaldada juhtimiselt kuniks tasu on makstud.

Tasu saab maksta alates selle aasta 20. detsembrist. Kõige lihtsam on seda teha läbi veebilehe www.teetasu.ee

Samuti on võimalik tasuda Maanteeameti ning Maksu- ja Tolliameti teenindusbüroode kliendiarvutis. Lisaks saab toimingut sooritada Narva, Luhamaa ja Koidula piiripunktide tollipunktides, kus saab tasuda nii sularahas kui ka maksekaardiga. Kindlasti lisandub kohti, nt tanklad, juurde veelgi ning info koondub kõik ülalnimetatud veebilehele.

Veoautojuhi jaoks on kindlasti hea teada, et tasu maksmise kohta pole vaja teha väljatrükki ning sõitu võib alustada kohe peale õnnestunud makse sooritamist. Tasu maksmist saab kontrollida nii veoautojuht kui ükskõik kes veebilehelt www.teetasu.ee

Maanteeameti infovoldiku teekasutustasu maksmise ja tasumäärade kohta leiate SIIT

Autoettevõtete Liit valis presidendiks Enn Randmaa

Autoettevõtete Liidu üldkogu valis kolmeks aastaks tagasi senise presidendi Enn Randmaa. Uue presidendi ametiaega jääb liinivõrgu ümberkorraldamine seoses sügisest jõustuva haldusreformiga ning tasuta maakonnasisese bussiliikluse tulek.

“Liitu huvitab väga, et majandus areneks jõudsalt ka väljapool Tallinna ja Harjumaad ning seetõttu tuleb hoolikalt läbi mõelda, kuidas kujundada haldusreformi tulemusena ümber tänane liinivõrk, et inimesed saaksid endiselt mugavalt tööle, kooli ja tõmbekeskustesse sõita,” ütles Randmaa.

“Maakonnapiiride muutmisega suureneb kindlasti inimeste liikumisvajadus ning seetõttu on vajalik analüüsida koostöös Maanteeametiga, kuidas korraldada veod nii, et säilitada ka ettevõtlus ja töökohad,” lisas Randmaa.

Autoettevõtete Liidu tegevdirektori Villem Tori kinnitusel tähendab tõsiseid ümberkorraldusi liinidel ka tasuta maakonnasisese bussitranspordi tulek.

“Juulist 2018 peaks inimesed sõitma üle Eesti tasuta ühistranspordis ning seega on jäänud vaid napp aasta otsustamiseks, kuidas ümber teha avaliku liiniveo lepingud, kindlustada piirid ja otsustada, mis saab kohalikest kommertsbussivedudest,” loetles Tori. “Autoettevõtete Liit on valmis kaasa lööma töögruppides ja aruteludes, et aidata ühistransporti puudutavates küsimustes efektiivset seadusandlust välja töötada.”