Bussijuhtide palgatõus eeldab dotatsioonide tõstmist

Autoettevõtete Liit ja Eesti Transporditööliste Ametiühing allkirjastasid kolmeaastase lepingu bussijuhtide töötasu tõstmiseks, ent Autoettevõtete Liidu hinnangul on lepingu täitmiseks vajalik riigipoolne lisarahastus dotatsioonide kasvu näol.

2019. aasta lõpuni sõlmitud lepingu järgi tõuseb kõigi Eesti bussijuhtide minimaalne kuupalk esimesel aastal 835 euroni ja tunnipalk 3,50 euroni, järgmisel aastal vastavalt 895 euroni ja 3,75 euroni ning 2019. aastal on miinimumpalga suurus 945 eurot ning tunnipalk 4 eurot.
“Palgakokkuleppe saavutamine on meie jaoks tähtis, sest see tagab ka järgmisel kolmel aastal inimestele tavapärased liikumisvõimalused, et lapsed saaksid kooli, inimesed käia tööl, poes ja arsti juures,” ütles Autoettevõtete Liidu direktor Villem Tori. “Ent töörahu ja edasise kindluse säilitamiseks on vaja ka riigieelarves teha ühistranspordi rahastamiseks vajalikud muudatused.”

Sarnaselt varasema perioodiga jäi bussijuhtide põhipuhkuse pikkuseks 35 kalendripäeva aastas, kuigi läbirääkimistel oli kaalumisel variant leida lisaraha puhkuse vähendamisest kokku kahe päeva võrra. Autoettevõtete Liidu presidendi Enn Randmaa sõnul on vedajad järgmise aasta palgatõusuga arvestanud, kuid 2018. aasta miinimumtöötasu 895 eurot eeldab kindlasti riigipoolset sekkumist dotatsioonide tõstmisel.

“Kui alates 2018. riik omapoolse panusega appi ei tule, siis vedajate seisukohast ei mängi palgatõus senistel tingimustel enam välja,” ennustas Randmaa. “Kogu süsteem on juba täna väga õhukeseks viilitud.”
Villem Tori hinnangul on 2018. aasta palgatõusuks vaja arvutuste kohaselt dotatsioone tõsta 3,5-4,4%, 2019. aastaks veelgi samapalju.

“Seaduse järgi peavad kõik liinid välja tulema doteeritud rahaga, kuid Maanteeametile esitatud aruannete põhjal on juba täna kõik riigi rahaga sõitjad miinuses ja teenivad tulu mujalt,” ütles Tori. “Seega on kasv kindlasti vajalik, ent kasvuprotsentide vahe sõltub suurest muutustest kütusehindades, mida pole võimalik ette prognoosida.”

Erinevalt eelmise perioodi palgakokkuleppest on uue lepingu järgi miinimumtöötundide arvuks kolm senise kuue asemel, mis loob ettevõtjatele rohkem võimalusi töökorralduse efektiivsemaks muutmiseks. “Kolm tundi annab paindlikkust juurde ning tekitab olukorra, kus palka makstakse senisest rohkem reaalse töö eest, mitte ootetundide eest,” ütles Enn Randmaa. “Samuti tekib nii juhtidel rohkem motivatsiooni rooli keerata, on tagatud töörahu ja juhtide soov jääda tööle Eestis.

Uuest aastast tõuseb bussijuhtide palk

Autoettevõtete Liit ning Eesti Transpordi- ja Teetöötajate Ametiühing sõlmisid kolmeaastaseks perioodiks (2017-2019) sektori üldtöökokkuleppe, millega bussijuhtide miinimumpalk tõuseb kolme aasta jooksul 18%.

2017. aastal on täistööajaga töötavate bussijuhtide minimaalne kuutöötasu 835 eurot, 2018. aastal 895 eurot ja 2019. aastal 945 eurot.

Üldtöökokkuleppega sätestatud töö- ja puhkeaja tingimused ning töö tasustamise tingimused laienevad ja on kohustuslikud kõigile sõitjate bussiveoga tegelevatele ja selleks tööjõudu rentivatele tööandjatele ja töötajatele.

Kes vastutab inimelude eest?

Majandus ja Kommunikatsiooniministeeriumi kodulehelt võib lugeda, et riikliku transpordipoliitika eesmärk on tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused.

Meenutades Ida-Virus lühikese aja vältel toimunud kahte ränka bussiõnnetust, milles üks inimene hukkus ning kümned said rängalt viga, tekib tahtmatult küsimus, kuidas põhjendatakse transpordipoliitika põhieesmärgi eiramist. Väikesed vead, mugavusest tingitud tegematajätmised kogunevad ja võimenduvad, kuni saavutatakse kriitiline mass ja loid minnalaskmine realiseerub rängas avariis. Kaotused on korvamatud, sest inimelu ja vigasaanute tervist ei too tagasi ei Maanteeameti ega MKMi otsitud põhjendused.

Meie valitsusasutused ja riigiametid on kasvatanud endale paksu naha. Õnnetuse põhjuste ja põhjustajate väljaselgitamise asemel viskutakse ametkondlikku ringkaitsesse. Maanteeameti peadirektori asetäitja hoolde alal Tarmo Mõttus esitas riigitelevisioonis suurõnnetuse järgselt kummalise versiooni testimisjärgus olevast ülitäpselt tee seisukorda hindavast süsteemist, mis oluliselt parandab hooldust, sealhulgas libedusetõrjet. Ainult et, oh häda, too süsteem on nii täiuslik, et testimiseks kulub paar aastat ja selle aja jooksul võib ikka õnnetusi ette tulla.

Ausam olnuks Maanteeameti juhil endal kaamerate ette tulla, või veelgi parem, kui seda oleks teinud valdkonna eest vastutav minister, ning tunnistada: „Jah, me oleme hädas, sest pole suutnud arvestada kliima soojenemisega kaasnevate erandlike ilmastikutingimustega. Jah, oleme olnud lohakad, laisad ja ükskõiksed ning sõlminud lepinguid, mis korralikku teehooldust ei võimaldagi.“ Kahjuks ei taha aga ükski tipppoliitik või –ametnik vastutada. Liiklejatel aga, kes ootavad mugavaid, ohutuid, kiireid ja kestlikke liikumisvõimalusi, tuleb arvestada, et veel neli tundi peale musta jää tekkimist, pole asutud libedust tõrjuma ning maanteel varitseb surm ning vigastusoht.

Nagu selgub, on MKM määrusega kehtestatud teede hooldusnõudeid eiratud juba aastaid. Seni läks lihtsalt õnneks. Kuid kas peale suuravariisid midagi muutub? Maanteeameti seisukoht oli, et kehva hooldust võimaldavad lepingud, mille lõpptähtaeg on 2018. aasta, jäävad kehtima. Peale eile toimunud valitsuse liikluskomisjoni istungit on asutud siiski kibekiiresti lepinguid muutma.

MKMi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter teatas paar nädalat tagasi majandusministri juures toimunud kohtumisel, et teede hoolduseks korraldatud riigihanked on läinud odavamaks, aga hoolduskvaliteet paremaks. Seda suurepärast „hoolduskvaliteeti“ on maanteedel liiklejad tänavu omal nahal kogeda saanud ja toimunud raskete liiklusõnnetuste taustal tundub kõrge riigiametniku rahulolu eriti küünilisena.

Kui mitu korvamatuid tagajärgi põhjustavat õnnetust peab sellel talvel meie teedel veel juhtuma, et Maanteeamet tagaks kõikjal libeduse ennetamise? Maanteeameti pressiteated püüavad näidata transpordifirmasid ja bussiettevõtteid sõitjate ohutusse ükskõikselt suhtuvatena, samal ajal kui ise eiratakse algelisemaidki teehooldusele esitatavaid norme.

Igal hommikul istuvad tuhanded bussi- ja veokijuhid rooli, et ausa tööga endale elatist teenida. Nad maksavad oma palgalt makse, mille eest peaks riik neile pakkuma võimaluse eluisalt ja tervelt koju tagasi jõuda. Aga riigiametnikele meeldib mängida vene ruletti. Kui kaua veel kaalub adrenaliin üles mõistuse hääle?

Aasta suurema täismassiga ümarpalgi veol

1. märtsil 2016 möödub aasta erivedusid käsitleva määruse sätete muutmisest, mille alusel saab vedada ümarpuitu 48 ja 52 t täismassiga autorongidega lühiajaliste ja pikaajaliste erilubade alusel aastaringselt. Selline vedu on võimalik üksnes kindlaksmääratud tehnilistele nõuetele vastavate sõidukitega Maanteeameti veebilehel märgitud teedevõrgul. Autorongi liikumine on reaalajas ja salvestatuna nähtav Maanteeametile, kohalikele omavalitsustele ja riikliku järelevalve tegijatele.

Paralleelselt ümarpalgivedu käsitleva määruse muutmisega allkirjastasid erinevad osapooled (MKM, Maanteeamet, Erametsaliit, AL, EMPL, Maaomavalitsuste Liit, RMK) koostöömemorandumi, millega kinnitati ühist huvi heas usus edendada omavahelist koostööd erivedude võimaldamisel ja teostamisel, massipiirangutest kinnipidamisel, teedevõrgu säästmisel, järelevalve teostamisel, puidutööstuse konkurentsivõime tõstmisel ning ausa konkurentsi tagamisel.

21. jaanuaril kutsus Autoettevõtete Liit ümarlauale Eesti Metsatööstuse Liidu (EMPL), Erametsaliidu, Riigimetsa Majandamise Keskuse (RMK) ja Stora Enso Eesti esindajad, et võtta kokku aasta suurema lubatud täismassiga (48 ja 52 tonni) ümarpalgi veol. Osalejad hindasid, mis on möödunud perioodi jooksul suurema täismassi rakendamisel olnud positiivset, millised on negatiivsed ilmingud ja milline on osapoolte panus täismassi piirangutest kinnipidamisel.

RMK hinnangul on üleminekul uuele süsteemile keskmine veetav puidukoorem samasugune kui varem ja kulutused veole ei ole suurenenud. Veo korraldamine on läinud palju mugavamaks ja vedajad on investeerinud uutesse sõidukitesse.
Vedajad nentisid, et olukord ümarpalgiveol on peale massipiirangu tõstmist oluliselt paranenud. Vedada on palju rahulikum  ja e-veoselehega vedamisel on protsess kiirem ning mugavam. RMK ülekaalu kinni ei maksa ja koormad on kaalus.
Kui riigimetsa poole pealt on asjad korras, siis ei saa sama öelda erasektori kohta.  Praegu ollakse ikka veel ebavõrdses konkurentsis. Ka erasektor peaks liituma elektroonilise veoselehe süsteemiga ja mitte välja maksma ülekaalulisi koormaid.
Erametsaliit on kindlalt seda meelt, et puidu ostjad peaksid üle minema e-veoselehele, mis on palju kiirem ja mugavam variant. Erametsaomanikud on selleks valmis.

Kindla seisukoha elektroonilise veoselehe kasutamise küsimuses peab võtma Metsa- ja Puidutööstuse Liit, kelle liikmed töötlevad ümber 70% raiutud metsamaterjalist. Kui EMPL langetab otsuse, et metsamaterjali vedu ja vastuvõtt terminalides toimub ainul läbi elektroonilise veoselehe süsteemi, kaovad teedelt ülekaalus veetavad palgikoormad.

Ühisreidid ei täida eesmärki

Detsembri keskpaigas šokeeris avalikkust järjekordne uudis Maanteeameti, Politsei- ja Piirivalveameti, MTA ning Tööinspektsiooni ühisreidist, mille käigus väidetavalt avastati suurel hulgal veondusettevõtteid, kus teadlikult ohutuse arvelt kokku hoitakse.

Peamiste murekohtadena nimetab Maanteeameti pressiesindaja poolt väljastatud emotsionaalne teavituslugu raskeveokite tehnilist seisundit, rohkeid sõidu- ja tööaja rikkumisi ning veokite ülekaalu. Reidi tulemusel saadeti iga kolmas kontrollitud veok erakorralisele ülevaatusele ning iga viienda veoki juhil tuvastati töö- ja puhkeaja nõuete rikkumine.
Ka ühissõidukitega olevat olukord hull. Lausa iga kolmas buss tuli läkitada erakorralisele ülevaatusele. Lugejale anti mõista, et kurja juur on veondusettevõtjate ahnus, kes koonerdades muudavad Eesti maanteed otsekui lahinguväljaks.

Emotsioonid kruvis lakke Maanteeameti ühistranspordi osakonna juhtivekspert Mika Männik, väites, et tema hinnangul sõidavad meie teedel ringi sisuliselt sütikpommid, mille puhul pole mitte küsimus, kas see plahvatab, vaid millal plahvatab. Tule taevas appi ja nuhtle ahneid ja süüdimatuid autoettevõtjaid!

Ühisreidid kui näidispoomised

Selle vastu, et tehniliselt mitte korras masinad tuleb liiklusest kõrvaldada ning hoolimatuid juhte karistada, ei vaidle keegi. Aga kui hull siis asi ikkagi on? Kas tõesti tegutsevad veonduses üksnes vastutustundetud ahnurid, keda ühisreide korraldavad üllad ametnikud õiglaselt häbiposti naelutavad, nagu avalikkusele selgitatakse? Kindlasti mitte. Kui tänavuste liiklusreidide käigus kontrollitud 1452 sõidukist, tuvastati rikkumisi 675-l, siis võib ju tunduda, et pea iga teine meie teedel vurav buss või veok kujutab endast potentsiaalset ohtu. Tegelikult on 675 patustaja hulgas tõsiseid eksijaid vähe.

Ühisreididest on tehtud aktsioon, mille edukuse määrab tuvastatud eksimuste arv ning seepärast lähevad täie ette kirja kõik pisiapsud, millele tavaolukorras tähelepanu ei pöörata. Reididel osalevate erinevate ametkondade asjameestel tekib kambakesi tegutsedes soov näidata end konkureeriva firma esindajatele õiglase ent halastamatult ausa riigiteenrina, kelle kullipilk fikseerib iga normivääratuse.

Mundriau muutub objektiivsusest olulisemaks ja nii loetakse eluohtlikeks puudusteks näiteks valesti reguleeritud tuled, mõrased klaasid ja minimaalsed õlilekked. Kordusülevaatusele saadetakse aga lisa tagurdustule eest, millel puudub märgis või mis toimib töötulena. Üks buss suunati erakorralisele ülevaatusele, kuna tulereflektor oli kohati korrodeerunud, mootoritihend ühest kohast õline ja kleebised klaasil väljastpoolt mittenähtavad. Milline neist puudustest muudab masina sütikpommiks, teab vaid juhtivspetsialist Männik koos oma kolleegidega.

Ühe väikese veondusfirma töötaja kirjeldab ühisreidi kogemust järgnevalt:
„Meie firmasse saabus korraga 25 erinevate ametite asjameest. Lausläbiotsimine, mida hellitlevalt vaatluseks nimetati, kestis kaks päeva, menetlemine kolmveerand aastat. Tulemuseks oli ettevõtte maksudeklaratsiooni korrigeerimine väikeses ulatuses, Tööinspektsiooni poolt juhatajale määratud 80 eurone trahv ja veel ühele juhtivtöötajale samas suuruses trahv ametialase lohakuse eest.
Kogu aktsioon läks maksumaksjale maksma 25 ametniku kahe päeva töötasu ning majutuse ja kuue PPA bussi ning muude ametite autode edasi-tagasi sõidu Tallinnast 250 kilomeetri kaugusele. Kuigi erilisi tulemusi polnud, kajastati toimuvat meedias, kui autoettevõttes toimuvate süstemaatiliste rikkumiste paljastamist. Kedagi ei murjendanud, et menetlus veel lõpetamata.“
Ühisreididega alustati 2012. aastal ning nagu need propagandaüritustena käivitusid, on meetodid jäänud tänaseni samaks. Palju kisa, vähe villa.

Kontroll kontrolli pärast ei toimi

On selge, et liikluses osalevaid veokeid ja ühissõidukeid tuleb kontrollida ning kujutades endast kõrgendatud ohu allikat, peavad need vastama kõigile nõudmistele. Küsimus on vaid meetodites ning kontrolli tõhususes. Kulukad, meediakära saatel läbiviidud ühiskontrollid, määrivad alusetult vedajate mainet ning süvendavad ettevõtjate ja riigi vahelisi erimeelsusi.

Kui meedias levitatakse peaspetsialist Männiku hinnangut, et märkimisväärse osa veose- ja sõitjateveoga tegelevate ettevõtete äriplaan põhineb sõidukipargi ja juhtide pealt koonerdamisel, loob see veondussektorist täiesti väära kuvandi. Veonduses on rängad ohutusnõuete vastu patustamised erandiks. Selles ettevõtlussektoris ei tegutse kalestunud kriminaalid, kes hommikust õhtuni peavad plaani, kuidas kuritegelikku hoolimatust ilmutada. Vedajad tunnetavad oma vastutust ning nii ettevõtete omanikud kui töötajad teevad ohutuse tagamiseks kõik endast oleneva.
Kuna aga kontrolli eesmärgiks on võimalikult suure arvu patustajate tuvastamine, pühendab eesmärk abinõu. Kõik nn ühisreididega kokku puutunud väidavad, et kui samad ametnikud teostavad kontrolli väiksema seltskonnaga, ilma kambavaimu ning vajaduseta oma tähtsust demonstreerida, on tegemist täiesti adekvaatsete inimestega, kelle märkused aitavad avastada puudusi ning neid ka kõrvaldada. Kas poleks siis kampaania korras teostatavate superreidide asemel mõttekas tagada väiksemate jõududega pidev ja objektiivne kontroll? Tulemus oleks märksa parem. Samuti võiks loobuda a priori kahtlustamisest nagu hauks veondusettevõtted otsekui üks mees plaane, kuidas liikluses segadust külvata.

Maanteeamet soosib teedeehitusel ülekaalulisi veosed, mille eest ühisreididel vedajaid karistab

On üldteada tõde, et veokid, mille täismass ja lubatud teljekoormused ületavad kehtestatud piirnorme, kahjustavad teid. Suure hulga ülekoormatud raskeveokite liiklemist meie teedel põhjustab aga just Maanteeamet, kuna lubatut oluliselt ületava täismassiga koormate vedamine on igapäevaseks praktikaks ameti poolt tellitud teedeehitusel. Ühelt poolt hoitakse suuremaid koormaid laadides kokku kulusid, samas neidsamu teid lõhutakse. Tundub, et üks käsi ei tea, mis teine teeb, või siis puudub nende vahel tegevust koordineeriv aju.

Riik mahitab vedajaid rikkumistele riigihanke seaduse tõttu. Hanke võidab reeglina odavaim pakkuja, kes seepärast on sunnitud survestama alltöövõtjaid, sealhulgas vedajaid. Kuna transpordis valitseb tihe konkurents, leidub alati neid, kes töö vastu võtavad. See aga on saavutatav vaid siis, kui arvestatakse koormaks 26 t asemel 30 t. Vastutus selle jama eest langeb autojuhile, kellel ei jää üle muud, kui suu pidada ning sõita. Maanteeamet saab kiita odavalt ehitatud tee eest, vahele jäänud autojuhile määratakse aga trahv.

Autoettevõtete Liit on Maanteeametile saatnud märgukirja soovitades leida võimalus taolise olukorra lõpetamiseks. Lahendusena pakkusime välja seadusemuudatuse, kus ülakaaluliste koormate eest hakkaksid vedajaga võrdselt vastutama veo tellija ning koorma laadija. Seni on meie jutt kõlanud kurtidele kõrvadele.

Kui hull lugu veokite ja bussidega tegelikult on?

2015. aasta 9 kuuga registreeriti Eestis 1056 inimkannatanutega liiklusõnnetust. Neis osales 128 veoki- ja 65 bussijuhti, kusjuures statistika ei too eraldi välja, kui paljud veoki- ja bussijuhtidest ise õnnetuse põhjustamises süüdi jäid. Samuti pole andmeid, kas avariides osalenud veoki- ja bussijuhtide seas oli teiste riikide kodanikke. Ent ka andmeid täpsustamata ilmneb, et professionaalsed autojuhid satuvad, nende poolt juhitud sõidukite läbitud kilomeetreid arvestades, õnnetustesse suhteliselt harva ja seda ühisreidide järgsele lahmivale meediakärale või juhtivspetsialist Männiku hüsteerilisele pommiteooriale vaatamata.

Maanteeametile, Politsei- ja Piirivalveametile, MTA-le ning Tööinspektsioonile teeks ettepaneku läheneda oma tööle loomingulisemalt ja lähtuda veondusettevõtteid ning veoki- ja bussijuhte kontrollides põhimõttest, et ei politseinik ega maksuametnik pea tingimata mõtlema üksnes karistuse määramisele, vaid eelkõige juhtima tähelepanu puudustele ning näitama võimalusi neist hoidumiseks. Liiklus on meie ühine vastutusala ning vaid koostöös võime muuta tänavad ja maanteed ohutumaks.

Autoettevõtete Liit 25

12. märtsil 2015 täitus Autoettevõtete Liidul 25 tegutsemisaastat. Just sel märtsikuu päeval 1990. aastal toimus Autoettevõtete Liidu asutamiskoosolek.

Otsuse Autoettevõtete Liidu moodustamiseks võttis 28. veebruaril 1990 vastu Vabariikliku Ühenduse „Eesti Autoveod“ direktorite nõukogu. VÜ„Eesti Autoveod“ koosseisu kuulusid erinevad riiklikud transpordiettevõtted: autobaasid, bussi- ja taksopargid, autoremonditehased, autotranspordi konstrueerimise ja tehnoloogia büroo, autotranspordi arvutuskeskus ja autotranspordi õppekeskus. VÜ „Eesti Autoveod“ likvideeriti 1. aprillil 1990.

Asutamiskoosolekul, kus osales 31 erineva ettevõtte esindajat, kinnitati liidu põhikiri ja 7 liikmeline juhatus. Liidu esimeseks presidendiks valiti Tallinna Autobussikoondise peadirektor Mati Mägi, kes pidas seda ametit 14 aastat. Tallinna Autobussikoondis, praeguse nimega Tallinna Linnatranspordi aktsiaselts, on täna ainus asutajaliige meie liikmete hulgas.

Kogu  tegutsemise perioodi vältel on liidul olnud neli presidenti (praegu ametisolev Enn Randmaa kannab presidendi tiitlit teistkordselt). Rein Siim oli ametis aastatel 2007 – 2011, Jaan Metssalu aastatel 2011 – 2014. Esimene tegevjuht oli Lembit Ojavere, kelle järel 1997. aastal asus ametisse Uno Aava. Villem Tori on olnud liidu tegevjuht alates 2001. aastast.

Liidu eksisteerimise algusaastatel tuli tegeleda nii kauba- kui sõitjateveo hindade ja tariifide kujundamise ja koordineerimisega turumajandusele üleminekuks. Arvutati välja bussiveo tellimisvedude hindeid, koguti ja analüüsiti kaugvedude piirtariife.Töötati välja rahvusvaheliste vedude ja tellimusvedude juhendmaterjalid. Sellesse perioodi jäid rahareform ja ettevõtete erastamine, millega seonduvate probleemide lahendamisel liit samuti oma ettevõtteid toetas ja nõustas. Ühiselt hangiti kütust ja varuosi. Liidu eestvõtmisel alustati esimeste tõsisemate turulepääsu ja konkurentsi regulatsioonide väljatöötamisega nii veose- kui sõitjateveol.

Kui liidu esimestel aastatel oli valdav enamus liikmetest veoettevõtted, siis alates 1996. aastast hakkas tasapisi liituma üha enam bussiettevõtteid ning paari aasta pärast oli ülekaal juba nende käes. 2001. aastal ühinesid liiduga taksoettevõtjad.

Metsavedajate tulekuga 2008. aastal hakkas vaekauss jälle veoettevõtete poole kalduma. Jätkuv huvi näitab, et hetkel on suuremad probleemid veondussektoris. Liiniveo turul seevastu on olukord stabiliseerunud ja põletavaid küsimusi vähem, palju väiksem on ka turul tegutsevate bussiettevõtjate arv. Alati on liidul olnud  selliseid liikmeid, kes ise pole küll vedajad, kuid oma tegevuse tõttu selle valdkonnaga tihedalt  seotud.

Veerand sajandit oleme suutnud vastu pidada ja see on ühe mittetulundusühingu jaoks pikk aeg. Mis siis on aidanud meil püsida ja ellu jääda? Kas see, et oleme tegelenud vedajatele oluliste probleemide lahendamisega? Kas see, et oleme olnud väikeseks tüütuks sääseks ametnike kõrvus, kes muudkui aga oma joru piniseb? Kas see, et meie uksed on valla kõigile transpordi valdkonnaga seotud ettevõtjatele? Tõenäoliselt kõik see kokku. Aastatega on Autoettevõtete Liidust kujunenud arvestatav partner avalikule sektorile.

Alates 1. aprillist on bussijuhtide alampalk 8oo eurot

4. märtsil 2015 allkirjastasid Autoettevõtete Liit ja Eesti Transpordi- ja Teetöötajate ametiühing sõitjateveo üldtöökokkuleppe, mis sätestab alates 1. aprillist normtundidega töötava bussijuhi brutopalga alammääraks 800 eurot.

Üldtöökokkuleppe  töö-ja puhkeaja tingimused ning töö tasustamise tingimused laienevad ja on kohustuslikud kõigile Ühistranspordiseaduse mõttes sõitjate bussiveoga tegelevatele ja selleks tööjõudu rentivatele tööandjatele ja töötajatele, sõltumata nendega sõlmitud lepingu liigist.

Üldtöökokkuleppe teksti saab lugeda siit

Tööandjad soovivad tõsta bussijuhtide alampalga 800 eurole

Autoettevõtete Liit esitas Transpordi-ja Teetöötajate Ametiühingule ettepaneku bussijuhtide alapalga tõstmiseks 800 eurole, mis on praegu kehtivast bussisektori alampalga määrast 12,5% võrra suurem.

Sektori laiendatud üldtöökokkuleppe sõlmimine tähendaks täistööajaga töötavale bussijuhile nii avalikul kui kommertsliiniveol minimaalset palgataset alates 800 eurost.

Muudatus võimaldab viia bussijuhtide alampalga sektori-üleselt ühtsele tasemele ning luua sellega tingimused võrdväärseks konkurentsiks. Ühtlasi kindlustab alampalga tõus bussijuhte arvestatava miinimumtasuga, millele omakorda lisanduvad täiendavad tasud vastavalt tehtud tööle.

Sektori alampalga määr on ettepaneku kohaselt kohustuslik kõigile riigisisesel avalikul ja kommertsliiniveol töötavatele tööandjatele ning töövõtjatele

1. märtsist saab ümarpuitu kuni 52 tonnise täismassiga vedada aastaringselt

Detsembri lõpul allkirjastas majandus- ja taristuminister Urve Palo määruse, millega muudetakse „Teede- ja sideministri 01.09.1999 määruse nr 50 „Tee omanikule erakorralise veo või sõiduga tekitatud kulutuste hüvitamise ja eritasu määrad ning erilubade väljaandmise kord“ ning teede- ja sideministri 21. 05.2001 määruse nr 51 “Suuremõõtmelise ja/või raske¬kaalulise autoveo eeskiri“ sätteid.

Muudetud määruste alusel lubatakse alates 1. märtsist 2015 vedada ümarpuitu 48 ja 52 t täismassiga autorongidega lühiajaliste ja pikaajaliste erilubade alusel aastaringselt.
Selline vedu on võimalik üksnes kindlaksmääratud tehnilistele nõuetele vastavate sõidukitega Maanteeameti veebilehel märgitud teedevõrgul. Autorongi liikumine on reaalajas ja salvestatuna nähtav Maanteeametile, kohalikele omavalitsustele ja riikliku järelevalve tegijatele. Teid, mis ei ole Maanteeameti veebilehele kantud lubatud veoteena, on võimalik kasutada tee omaniku või haldaja eriloa olemasolul.

Paralleelselt määruse jõustamisega allkirjastati koostöömemorandum, millega osapooled Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Maanteeamet, Riigimetsa Majandamise Keskus, Eesti Maaomavalitsuste Liit, Autoettevõtete Liit, Eesti Metsa- ja Puidutööstuse Liit ning Erametsaliit kinnitavad oma ühist huvi head usus edendada koostööd ümarpuidu veo võimaldamisel ja teostamisel, massipiirangutest kinnipidamisel, teedevõrgu säästmisel, puidutööstuse konkurentsivõime tõstmisel ja ausa konkurentsi tagamisel.

Aastaringne ümarpuidu vedu 52 tonniga saab reaalsuseks

4. novembril saatis MKM kooskõlastusringile määruse nr 50 „Tee omanikule erakorralise veo või sõiduga tekitatud kulutuste hüvitamise ja eritasu määrad ning erilubade väljaandmise kord“ ning määruse nr 51 “Suuremõõtmelise ja/või raskekaalulise autoveo eeskiri“ muutmise eelnõu.

Eelnõuga lubatakse vedada ümarpuitu aastaringselt kuni 52 t täismassiga autorongidega lühiajaliste ja pikaajaliste erilubade alusel. Vedu teostatakse kindlaksmääratud tehnilistele nõuetele vastavate 6 ja 7 teljeliste sõidukitega Maanteeameti veebilehel märgitud teedevõrgul.

Autorongi liikumine on reaalajas ja salvestatuna nähtav Maanteeametile, kohalikele omavalitsustele ja riikliku järelevalve tegijatele. Nende teede kasutamine, mis ei ole Maanteeameti veebilehele kantud lubatud veoteena, on lubatud tee omaniku või haldaja eriloa alusel.

Regulatsiooni kehtestamise nimel on ettevõtjaid ühendavad organisatsioonid Autoettevõtete Liit, Eesti Metsa- ja Puidutööstuse Liit ja Eesti Erametsaliit teinud aastaid jõupingutusi.

Korduvalt ja korduvalt on tõestatud avalikule sektorile, kui oluline on tõsta puidusektori logistikaahela konkurentsivõimet, võimaldades kasutada moodsaid paljuteljelisi (6 ja 7 telge) ja teedesõbralikke veovahendeid efektiivselt, leevendades kehtivat ebamõistlikku massipiirangut (lubatud kogumassi 44 t).
Massipiirangu  muutmisega väheneb veetavate koormate arv, summaarne läbisõit ja tühisõidud.
Ümarpuidu veol  suurendatakse täismassi tõstmisega oluliselt konkurentsivõimet, võrreldes selliste riikidega nagu Soome, Rootsi, Norra, Taani ja Läti, kus puiduvedudel on juba lubatud kasutada märksa suuremate täismassidega autoronge.

Kaubavedude konkurentsivõime kasv toetab omakorda maapiirkondade arengut, seda eriti metsasektoris ja põllumajandussektoris.