Ümarpuidu tarneahel muutub digitaalselt jälgitavaks

Aastal 2015 jõustusid erivedusid reguleeriva määruse nr 114 sätted, mis võimaldavad Maanteeameti veebilehel märgitud teede võrgul paarisratastega 6 ja 7 teljeliste autorongidega vedada ümarpuitu 48 ja 52 tonniga aastaringselt.

Tehes kokkuvõtteid  kaheaastasest perioodist,  mil ümarpuitu on suurema täismassiga veetud, võib täie kindlusega öelda, et massipiirangu tõstmine oli positiivne otsus. Üleminek uuele süsteemile muudab vedude korraldamise palju lihtsamaks. E-veoselehega vedamine on kiirem, mugavam ja läbipaistvam ning kulutused veole ei ole suurenenud. Maanteedel järelevalvet teostavad politseiametnikud möönavad, et massipiirangu tõstmisel on ülekaaluliste puidukoormate vedamine märkimisväärselt vähenenud.

Selleks, et saada ülevaade tarneahelas liikuvast puidust ja selle päritolust, muuta tarneahel 100% digitaalselt jälgitavaks, vähendada ettevõtjate ja riigi halduskoormust, suurendada efektiivsust ja liiklusohutust, vähendada heitgaaside hulka ning kokku leppida ühtsed mõõtmisvea piirmäärad puiduveokite kaalumisel, töötati välja ühtne ümarpuidu mahu ja sellest tuleneva massi digitaalse mõõtmise metoodika.

Puidu mõõtmine toimub spetsiaalse sertifitseeritud rakendusega, millega mõõdetakse puidu kogused tihumeetrites ja taandatakse siis massideks. Ühtsesse andmeaita jäävad andmed alates metsas puude langetamisest kuni puidu sihtkohta jõudmiseni. Digitaalne pilt annab võimaluse tarneahelat kontrollida nii metsaomanikul kui tellijal.

Ülevaate kogu tarneahelast saavad riigi järelevalvet teostavad ametid. Politseiametnikud ei pea enam puiduveokeid teel peatama, sest igast veetud koormast jääb ajaline ning geograafiline jälg, mida on võimalik hiljem kontrollida. Tarneahela digitaalse mõõtmisega saab täpsema ülevaate raiemahtudest, tekib võrdlus metsateatistega ning väheneb potentsiaalne maksukahju.

Digitaalse tarneahela projekti osapooled, riigi esindajad Maanteeamet, Maksu- ja Tolliamet, Riigi Infosüsteemi Amet, Politsei- ja Piirivalveamet, Riigimetsa Majandamise Keskus ja Keskkonnaministeerium ning  erasektori esindajad Autoettevõtete Liit, Metsa- ja Puidutööstuse Liit, Erametsaliit ja mõõterakenduse autor OÜ Timbeter,  allkirjastasid hea tahte avaldusena koostöömemorandumi.

Memorandumi allkirjastamisega võtavad vedajad ja puiduettevõtjad endale kohustuse muuta  tarneahel läbipaistvaks ning teede- ja keskkonnasõbralike veovahendite kasutamisega luua eeldused 60 tonnise täismassiga veole üleminekuks. Riigiasutuste esindajad tunnustavad koostöömemorandumi allkirjastamisega ettevõtjate püüdlusi ja avaldavad valmisolekut peale 52 tonni mõju analüüsi valmimist uuteks diskussioonideks ümarpuidu täismassi tõstmise teemal.

Reklaaminäod Riigikogus

Lugedes 24. jaanuari Delfis Liina Kersna poolt üllitatud reklaamilugu Uberi taksoplatvormi kiituseks, meenub vanasõna, mis tõdeb, et kelle leiba sööd, selle laulu laulad. Kelle leiba ikkagi söövad need Riigikogu liikmed, kes juba pikemat aega ülistavad seaduse halli tsooni jäänud sõidujagamisplatvormide tegevust? Nähtavasti maksab neile palka siiski maksumaksja.
Aga milleks siis TV3 uudistetoimetuse sarnaselt šlikerdades ühele ettevõtetegrupile varjatud reklaami teha? Kas see pole Riigikogu liikme eetikaga vastuolus?

Murelikuks teeb, kui meie seadusandjad ajavad, kas meelega või siis, hoidku selle eest, teadlikult, segi kaks mõistet – innovatsiooni ja seadustele vilistamise. Ei vaidle vastu, et Uberi kasutamine võib olla mugav, ent sama mugav on ka Taxofon kasutamine. Mõlemad on jagamisplatvormid, ent ühe puhul satub sõitjat teenindama harrastaja, kellel puudub seaduses nõutud litsents, teisel puhul litsentseeritud taksojuht. Mis seal vahet? Vahe on suur. Kui ühel puhul täidetakse Eesti Vabariigis kehtestatud seadusi, siis teisel vilistatakse neile ning kasutatakse sõiduhinna madalal hoidmiseks ära tõika, et litsentseerimata tegevuse osutamise kulud ongi väiksemad.

Kas Liina Kersna järgmiseks etteasteks saab nende vaprate ettevõtete kiitmine, kes ümbrikupalga ja kulude optimeerimise abil jätavad olulise osa makse riigieelarvesse tasumata? Loogika on ju sama, mis toetada Uberi jäärapäist nõudmist taksoturu reeglite eiramine seadustada.

Kas see, et poliitikud lõpetaksid hämamise ning hakkaksid asjadest rääkima kavaldamata ja keerutamata, on pelgalt soovunelm? Kersna reklaamijuttu lugedes tundub küll nii. Tallinki taksojuhti kirjeldatakse nohiseva tümikana, kes sõitja küsimuse peale selgituseks sõnagi ei suuda poetada, Uberi harrastajaid aga igati vikside roolikeerajatena, kellest küll mõni on umbkeelne, ent mis mure seegi. Taolise meelevaldse vastandamisega istutatakse inimeste alateadvusesse eelarvamus litsenseeritud taksofirmade suhtes ja pannakse uskuma, otsekui oleksid jagamisplatvormi kaudu hangitud harrastajad need õiged teenindajad, kellega kunagi mingeid jamasid ei teki.
Imelik, ent taoline manipulatsioon meenutab populistlikku seisukohta, et kõige halvemad riigielu suunajad on elukutselised poliitikud ja usaldust väärivad üksnes vabakondade kõneisikud, kes ei kanna endaga kaasas erakondlikku taaka. Kas seda tahtiski Kersna oma Uberit ülistava reklaaminupuga meenutada?
Aga äkki tõmbaks sügavalt hinge, mõtleks elu üle järele ja seisaks siiski selle eest, et kõiki taksovedajaid koheldaks võrdselt. See ei pidurda jagamisplatvormide kasutamist, ent annab sõitjatele kindluse, et takso millesse ta istub, on turvaline ning osutatav teenus igati tasemel.

Uitmõtted ei asenda seadusandlust

Selgitades Postimehe veergudel Ühistranspordiseadusesse jagamisteenust käsitlevate muudatuste sisseviimise hetkeseisu ning avaldades teemakohaseid mõtteid, jõuab Riigikogu liige Kalle Palling tõdemuseni, et nii nagu õunad ei asenda apelsine, pole taksofirmadel tarvis karta, et Uber või Taxify nad turult välja tõrjuvad. Palling on surmkindel, et kliente jätkub kõigile. Lausungit parafraseerides on paslik öelda, et isegi Riigikogu liikme uitmõtted ei asenda pädevat seadusandlust ning seepärast tuleks Pallingul taksofirmade ja Autoettevõtete Liidu kritiseerimise asemel endale tuhka pähe raputada ning selgitada, kuidas on võimalik, et ligi kaks aastat tegutsevad taksonduses ettevõtjad, kes ei järgi Eesti Vabariigis kehtivat seadusandlust, kuid ainus, mis Riigikogus Uberi ja Taxify tegevust kaitsvat Pallingut heidutab, on tõik, et seadusrikkumiste tõkestamisega tegeleb politsei. Aga politsei peabki taolistel puhkudel sekkuma, sest seadusetuse tõkestamine ongi korrakaitseorganite ülesanne.

“Tõepoolest on tegemist kahetsusväärse olukorraga, kus politsei peab tegelema selliste küsimuste lahendamisega, hajutades sealjuures tähelepanu meie inimeste igapäevaelu turvalisemaks muutmiselt,“ hurjutab Palling. Lugupeetud poliitik eksib. Ühistransporditeenuse osutamine, ilma seaduses nõutud ohutust tagavate meetmeteta, on piisavalt riskantne tegevus, et muuta ebaturvaliseks pahaaimamatult teenust kasutavate klientide igapäevaelu ning panna politseid tegutsema. Kehtiva Ühistranspordiseaduse kohaselt on tasuline sõitjatevedu ilma seaduses loetletud dokumentideta keelatud. Politsei menetluses on 200 konkreetset juhtumit, kus 50 sõidujagamisega tegelenud juhti on rikkunud seadust. Tegemist pole üksikjuhtumitega vaid süsteemse seaduste eiramisega. Kui tolereerime seadusandlusele sülitamist ühes valdkonnas, sillutame teed anarhiale ka mujal. Riigikogu liige peaks sellist lihtsat asja ometi mõistma.

Võrdse kohtlemise printsiip on üks demokraatia nurgakive. Hetkel turul valitsev olukord, kus taksofirmad peavad teenust osutades seadusepügalaid kõrvalekaldumatult täitma, sõidujagajad aga on kõigist kohustustest vabastatud, on pehmelt öeldes skisofreeniline ja õigusriigi põhimõtteid häbistav. Ja pole vaja ajada roosat udu töökatest pereisadest, kes peale väsitavat päeva sõidujagamisteenust pakkudes lisaraha teenivad või usinatest õppuritest, kes Uberi autode roolis oma õppekulusid tasa teevad, nagu Palling 18. oktoobril Äripäevas kirjeldas.

Kokkuleppeveo teenus on puhtakujuline ettevõtlus ja niinimetatud sõidujagamisplatvormid Uber ja Taxify ühistranspordifirmad, mis dikteerivad vastavalt nõudlusele dünaamilises muutumises olevaid veohindu. Taxify rendib juhtidele transpordivahendeid, mõlemad platvormid võtavad tellimustelt vahendustasu, sõnaga, teevad kõike samas võtmes, mis teised taksofirmad. Kusagil koguneb ka kasum ja makstakse dividende, mis ei sarnane enam sugugi üksiküritajate väikesele kõrvaltegevusele. Vahe on ainult selles, et kui taksofirmad peavad kandma lisakulusid sõitjate turvalisusriskide maandamiseks, siis kokkuleppevedajad on nendest kuludest priid ja eks ole nende tuludki selle võrra suuremad. Tänu Pallingu ja teiste seadusandjate soosingule, oleme jõudnud niikaugele, et Ühistranspordiseaduse eiramisest on saanud Eesti Vabariigis ärimudel lisatulu teenimiseks.

Kalle Palling nimetab olukorda mehiselt taksosõjaks. Nii pateetiliseks sõnakasutuseks pole põhjust. Sõjast on asi kaugel, sest nii ausad taksovedajad kui ka Autoettevõtete Liit eelistavad vaenutegevuse asemel demokraatlikku seadusloomet. Me ootame, et riik kohtleks meid võrdsena. Sõidujagamisteenuste pakkujad pole samuti mingid samuraid. Nad kasutavad ära meie seadusandjate hambutust ja üritavad sogasest veest võimalikult suurt kala püüda. Kellelegi on selline segadus nähtavasti äärmiselt meeltmööda, sest miks muidu Riigikogu Ühistranspordiseaduse parandustega nii ühemõtteliselt venitab ja Kalle Palling seaduseeirajate kaitseks üha uusi demagoogia meistriklassi kuuluvaid vabandusi nuputab.

Bussijuhtide palgatõus eeldab dotatsioonide tõstmist

Autoettevõtete Liit ja Eesti Transporditööliste Ametiühing allkirjastasid kolmeaastase lepingu bussijuhtide töötasu tõstmiseks, ent Autoettevõtete Liidu hinnangul on lepingu täitmiseks vajalik riigipoolne lisarahastus dotatsioonide kasvu näol.

2019. aasta lõpuni sõlmitud lepingu järgi tõuseb kõigi Eesti bussijuhtide minimaalne kuupalk esimesel aastal 835 euroni ja tunnipalk 3,50 euroni, järgmisel aastal vastavalt 895 euroni ja 3,75 euroni ning 2019. aastal on miinimumpalga suurus 945 eurot ning tunnipalk 4 eurot.
“Palgakokkuleppe saavutamine on meie jaoks tähtis, sest see tagab ka järgmisel kolmel aastal inimestele tavapärased liikumisvõimalused, et lapsed saaksid kooli, inimesed käia tööl, poes ja arsti juures,” ütles Autoettevõtete Liidu direktor Villem Tori. “Ent töörahu ja edasise kindluse säilitamiseks on vaja ka riigieelarves teha ühistranspordi rahastamiseks vajalikud muudatused.”

Sarnaselt varasema perioodiga jäi bussijuhtide põhipuhkuse pikkuseks 35 kalendripäeva aastas, kuigi läbirääkimistel oli kaalumisel variant leida lisaraha puhkuse vähendamisest kokku kahe päeva võrra. Autoettevõtete Liidu presidendi Enn Randmaa sõnul on vedajad järgmise aasta palgatõusuga arvestanud, kuid 2018. aasta miinimumtöötasu 895 eurot eeldab kindlasti riigipoolset sekkumist dotatsioonide tõstmisel.

“Kui alates 2018. riik omapoolse panusega appi ei tule, siis vedajate seisukohast ei mängi palgatõus senistel tingimustel enam välja,” ennustas Randmaa. “Kogu süsteem on juba täna väga õhukeseks viilitud.”
Villem Tori hinnangul on 2018. aasta palgatõusuks vaja arvutuste kohaselt dotatsioone tõsta 3,5-4,4%, 2019. aastaks veelgi samapalju.

“Seaduse järgi peavad kõik liinid välja tulema doteeritud rahaga, kuid Maanteeametile esitatud aruannete põhjal on juba täna kõik riigi rahaga sõitjad miinuses ja teenivad tulu mujalt,” ütles Tori. “Seega on kasv kindlasti vajalik, ent kasvuprotsentide vahe sõltub suurest muutustest kütusehindades, mida pole võimalik ette prognoosida.”

Erinevalt eelmise perioodi palgakokkuleppest on uue lepingu järgi miinimumtöötundide arvuks kolm senise kuue asemel, mis loob ettevõtjatele rohkem võimalusi töökorralduse efektiivsemaks muutmiseks. “Kolm tundi annab paindlikkust juurde ning tekitab olukorra, kus palka makstakse senisest rohkem reaalse töö eest, mitte ootetundide eest,” ütles Enn Randmaa. “Samuti tekib nii juhtidel rohkem motivatsiooni rooli keerata, on tagatud töörahu ja juhtide soov jääda tööle Eestis.

Uuest aastast tõuseb bussijuhtide palk

Autoettevõtete Liit ning Eesti Transpordi- ja Teetöötajate Ametiühing sõlmisid kolmeaastaseks perioodiks (2017-2019) sektori üldtöökokkuleppe, millega bussijuhtide miinimumpalk tõuseb kolme aasta jooksul 18%.

2017. aastal on täistööajaga töötavate bussijuhtide minimaalne kuutöötasu 835 eurot, 2018. aastal 895 eurot ja 2019. aastal 945 eurot.

Üldtöökokkuleppega sätestatud töö- ja puhkeaja tingimused ning töö tasustamise tingimused laienevad ja on kohustuslikud kõigile sõitjate bussiveoga tegelevatele ja selleks tööjõudu rentivatele tööandjatele ja töötajatele.

Kes vastutab inimelude eest?

Majandus ja Kommunikatsiooniministeeriumi kodulehelt võib lugeda, et riikliku transpordipoliitika eesmärk on tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused.

Meenutades Ida-Virus lühikese aja vältel toimunud kahte ränka bussiõnnetust, milles üks inimene hukkus ning kümned said rängalt viga, tekib tahtmatult küsimus, kuidas põhjendatakse transpordipoliitika põhieesmärgi eiramist. Väikesed vead, mugavusest tingitud tegematajätmised kogunevad ja võimenduvad, kuni saavutatakse kriitiline mass ja loid minnalaskmine realiseerub rängas avariis. Kaotused on korvamatud, sest inimelu ja vigasaanute tervist ei too tagasi ei Maanteeameti ega MKMi otsitud põhjendused.

Meie valitsusasutused ja riigiametid on kasvatanud endale paksu naha. Õnnetuse põhjuste ja põhjustajate väljaselgitamise asemel viskutakse ametkondlikku ringkaitsesse. Maanteeameti peadirektori asetäitja hoolde alal Tarmo Mõttus esitas riigitelevisioonis suurõnnetuse järgselt kummalise versiooni testimisjärgus olevast ülitäpselt tee seisukorda hindavast süsteemist, mis oluliselt parandab hooldust, sealhulgas libedusetõrjet. Ainult et, oh häda, too süsteem on nii täiuslik, et testimiseks kulub paar aastat ja selle aja jooksul võib ikka õnnetusi ette tulla.

Ausam olnuks Maanteeameti juhil endal kaamerate ette tulla, või veelgi parem, kui seda oleks teinud valdkonna eest vastutav minister, ning tunnistada: „Jah, me oleme hädas, sest pole suutnud arvestada kliima soojenemisega kaasnevate erandlike ilmastikutingimustega. Jah, oleme olnud lohakad, laisad ja ükskõiksed ning sõlminud lepinguid, mis korralikku teehooldust ei võimaldagi.“ Kahjuks ei taha aga ükski tipppoliitik või –ametnik vastutada. Liiklejatel aga, kes ootavad mugavaid, ohutuid, kiireid ja kestlikke liikumisvõimalusi, tuleb arvestada, et veel neli tundi peale musta jää tekkimist, pole asutud libedust tõrjuma ning maanteel varitseb surm ning vigastusoht.

Nagu selgub, on MKM määrusega kehtestatud teede hooldusnõudeid eiratud juba aastaid. Seni läks lihtsalt õnneks. Kuid kas peale suuravariisid midagi muutub? Maanteeameti seisukoht oli, et kehva hooldust võimaldavad lepingud, mille lõpptähtaeg on 2018. aasta, jäävad kehtima. Peale eile toimunud valitsuse liikluskomisjoni istungit on asutud siiski kibekiiresti lepinguid muutma.

MKMi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter teatas paar nädalat tagasi majandusministri juures toimunud kohtumisel, et teede hoolduseks korraldatud riigihanked on läinud odavamaks, aga hoolduskvaliteet paremaks. Seda suurepärast „hoolduskvaliteeti“ on maanteedel liiklejad tänavu omal nahal kogeda saanud ja toimunud raskete liiklusõnnetuste taustal tundub kõrge riigiametniku rahulolu eriti küünilisena.

Kui mitu korvamatuid tagajärgi põhjustavat õnnetust peab sellel talvel meie teedel veel juhtuma, et Maanteeamet tagaks kõikjal libeduse ennetamise? Maanteeameti pressiteated püüavad näidata transpordifirmasid ja bussiettevõtteid sõitjate ohutusse ükskõikselt suhtuvatena, samal ajal kui ise eiratakse algelisemaidki teehooldusele esitatavaid norme.

Igal hommikul istuvad tuhanded bussi- ja veokijuhid rooli, et ausa tööga endale elatist teenida. Nad maksavad oma palgalt makse, mille eest peaks riik neile pakkuma võimaluse eluisalt ja tervelt koju tagasi jõuda. Aga riigiametnikele meeldib mängida vene ruletti. Kui kaua veel kaalub adrenaliin üles mõistuse hääle?

Aasta suurema täismassiga ümarpalgi veol

1. märtsil 2016 möödub aasta erivedusid käsitleva määruse sätete muutmisest, mille alusel saab vedada ümarpuitu 48 ja 52 t täismassiga autorongidega lühiajaliste ja pikaajaliste erilubade alusel aastaringselt. Selline vedu on võimalik üksnes kindlaksmääratud tehnilistele nõuetele vastavate sõidukitega Maanteeameti veebilehel märgitud teedevõrgul. Autorongi liikumine on reaalajas ja salvestatuna nähtav Maanteeametile, kohalikele omavalitsustele ja riikliku järelevalve tegijatele.

Paralleelselt ümarpalgivedu käsitleva määruse muutmisega allkirjastasid erinevad osapooled (MKM, Maanteeamet, Erametsaliit, AL, EMPL, Maaomavalitsuste Liit, RMK) koostöömemorandumi, millega kinnitati ühist huvi heas usus edendada omavahelist koostööd erivedude võimaldamisel ja teostamisel, massipiirangutest kinnipidamisel, teedevõrgu säästmisel, järelevalve teostamisel, puidutööstuse konkurentsivõime tõstmisel ning ausa konkurentsi tagamisel.

21. jaanuaril kutsus Autoettevõtete Liit ümarlauale Eesti Metsatööstuse Liidu (EMPL), Erametsaliidu, Riigimetsa Majandamise Keskuse (RMK) ja Stora Enso Eesti esindajad, et võtta kokku aasta suurema lubatud täismassiga (48 ja 52 tonni) ümarpalgi veol. Osalejad hindasid, mis on möödunud perioodi jooksul suurema täismassi rakendamisel olnud positiivset, millised on negatiivsed ilmingud ja milline on osapoolte panus täismassi piirangutest kinnipidamisel.

RMK hinnangul on üleminekul uuele süsteemile keskmine veetav puidukoorem samasugune kui varem ja kulutused veole ei ole suurenenud. Veo korraldamine on läinud palju mugavamaks ja vedajad on investeerinud uutesse sõidukitesse.
Vedajad nentisid, et olukord ümarpalgiveol on peale massipiirangu tõstmist oluliselt paranenud. Vedada on palju rahulikum  ja e-veoselehega vedamisel on protsess kiirem ning mugavam. RMK ülekaalu kinni ei maksa ja koormad on kaalus.
Kui riigimetsa poole pealt on asjad korras, siis ei saa sama öelda erasektori kohta.  Praegu ollakse ikka veel ebavõrdses konkurentsis. Ka erasektor peaks liituma elektroonilise veoselehe süsteemiga ja mitte välja maksma ülekaalulisi koormaid.
Erametsaliit on kindlalt seda meelt, et puidu ostjad peaksid üle minema e-veoselehele, mis on palju kiirem ja mugavam variant. Erametsaomanikud on selleks valmis.

Kindla seisukoha elektroonilise veoselehe kasutamise küsimuses peab võtma Metsa- ja Puidutööstuse Liit, kelle liikmed töötlevad ümber 70% raiutud metsamaterjalist. Kui EMPL langetab otsuse, et metsamaterjali vedu ja vastuvõtt terminalides toimub ainul läbi elektroonilise veoselehe süsteemi, kaovad teedelt ülekaalus veetavad palgikoormad.

Ühisreidid ei täida eesmärki

Detsembri keskpaigas šokeeris avalikkust järjekordne uudis Maanteeameti, Politsei- ja Piirivalveameti, MTA ning Tööinspektsiooni ühisreidist, mille käigus väidetavalt avastati suurel hulgal veondusettevõtteid, kus teadlikult ohutuse arvelt kokku hoitakse.

Peamiste murekohtadena nimetab Maanteeameti pressiesindaja poolt väljastatud emotsionaalne teavituslugu raskeveokite tehnilist seisundit, rohkeid sõidu- ja tööaja rikkumisi ning veokite ülekaalu. Reidi tulemusel saadeti iga kolmas kontrollitud veok erakorralisele ülevaatusele ning iga viienda veoki juhil tuvastati töö- ja puhkeaja nõuete rikkumine.
Ka ühissõidukitega olevat olukord hull. Lausa iga kolmas buss tuli läkitada erakorralisele ülevaatusele. Lugejale anti mõista, et kurja juur on veondusettevõtjate ahnus, kes koonerdades muudavad Eesti maanteed otsekui lahinguväljaks.

Emotsioonid kruvis lakke Maanteeameti ühistranspordi osakonna juhtivekspert Mika Männik, väites, et tema hinnangul sõidavad meie teedel ringi sisuliselt sütikpommid, mille puhul pole mitte küsimus, kas see plahvatab, vaid millal plahvatab. Tule taevas appi ja nuhtle ahneid ja süüdimatuid autoettevõtjaid!

Ühisreidid kui näidispoomised

Selle vastu, et tehniliselt mitte korras masinad tuleb liiklusest kõrvaldada ning hoolimatuid juhte karistada, ei vaidle keegi. Aga kui hull siis asi ikkagi on? Kas tõesti tegutsevad veonduses üksnes vastutustundetud ahnurid, keda ühisreide korraldavad üllad ametnikud õiglaselt häbiposti naelutavad, nagu avalikkusele selgitatakse? Kindlasti mitte. Kui tänavuste liiklusreidide käigus kontrollitud 1452 sõidukist, tuvastati rikkumisi 675-l, siis võib ju tunduda, et pea iga teine meie teedel vurav buss või veok kujutab endast potentsiaalset ohtu. Tegelikult on 675 patustaja hulgas tõsiseid eksijaid vähe.

Ühisreididest on tehtud aktsioon, mille edukuse määrab tuvastatud eksimuste arv ning seepärast lähevad täie ette kirja kõik pisiapsud, millele tavaolukorras tähelepanu ei pöörata. Reididel osalevate erinevate ametkondade asjameestel tekib kambakesi tegutsedes soov näidata end konkureeriva firma esindajatele õiglase ent halastamatult ausa riigiteenrina, kelle kullipilk fikseerib iga normivääratuse.

Mundriau muutub objektiivsusest olulisemaks ja nii loetakse eluohtlikeks puudusteks näiteks valesti reguleeritud tuled, mõrased klaasid ja minimaalsed õlilekked. Kordusülevaatusele saadetakse aga lisa tagurdustule eest, millel puudub märgis või mis toimib töötulena. Üks buss suunati erakorralisele ülevaatusele, kuna tulereflektor oli kohati korrodeerunud, mootoritihend ühest kohast õline ja kleebised klaasil väljastpoolt mittenähtavad. Milline neist puudustest muudab masina sütikpommiks, teab vaid juhtivspetsialist Männik koos oma kolleegidega.

Ühe väikese veondusfirma töötaja kirjeldab ühisreidi kogemust järgnevalt:
„Meie firmasse saabus korraga 25 erinevate ametite asjameest. Lausläbiotsimine, mida hellitlevalt vaatluseks nimetati, kestis kaks päeva, menetlemine kolmveerand aastat. Tulemuseks oli ettevõtte maksudeklaratsiooni korrigeerimine väikeses ulatuses, Tööinspektsiooni poolt juhatajale määratud 80 eurone trahv ja veel ühele juhtivtöötajale samas suuruses trahv ametialase lohakuse eest.
Kogu aktsioon läks maksumaksjale maksma 25 ametniku kahe päeva töötasu ning majutuse ja kuue PPA bussi ning muude ametite autode edasi-tagasi sõidu Tallinnast 250 kilomeetri kaugusele. Kuigi erilisi tulemusi polnud, kajastati toimuvat meedias, kui autoettevõttes toimuvate süstemaatiliste rikkumiste paljastamist. Kedagi ei murjendanud, et menetlus veel lõpetamata.“
Ühisreididega alustati 2012. aastal ning nagu need propagandaüritustena käivitusid, on meetodid jäänud tänaseni samaks. Palju kisa, vähe villa.

Kontroll kontrolli pärast ei toimi

On selge, et liikluses osalevaid veokeid ja ühissõidukeid tuleb kontrollida ning kujutades endast kõrgendatud ohu allikat, peavad need vastama kõigile nõudmistele. Küsimus on vaid meetodites ning kontrolli tõhususes. Kulukad, meediakära saatel läbiviidud ühiskontrollid, määrivad alusetult vedajate mainet ning süvendavad ettevõtjate ja riigi vahelisi erimeelsusi.

Kui meedias levitatakse peaspetsialist Männiku hinnangut, et märkimisväärse osa veose- ja sõitjateveoga tegelevate ettevõtete äriplaan põhineb sõidukipargi ja juhtide pealt koonerdamisel, loob see veondussektorist täiesti väära kuvandi. Veonduses on rängad ohutusnõuete vastu patustamised erandiks. Selles ettevõtlussektoris ei tegutse kalestunud kriminaalid, kes hommikust õhtuni peavad plaani, kuidas kuritegelikku hoolimatust ilmutada. Vedajad tunnetavad oma vastutust ning nii ettevõtete omanikud kui töötajad teevad ohutuse tagamiseks kõik endast oleneva.
Kuna aga kontrolli eesmärgiks on võimalikult suure arvu patustajate tuvastamine, pühendab eesmärk abinõu. Kõik nn ühisreididega kokku puutunud väidavad, et kui samad ametnikud teostavad kontrolli väiksema seltskonnaga, ilma kambavaimu ning vajaduseta oma tähtsust demonstreerida, on tegemist täiesti adekvaatsete inimestega, kelle märkused aitavad avastada puudusi ning neid ka kõrvaldada. Kas poleks siis kampaania korras teostatavate superreidide asemel mõttekas tagada väiksemate jõududega pidev ja objektiivne kontroll? Tulemus oleks märksa parem. Samuti võiks loobuda a priori kahtlustamisest nagu hauks veondusettevõtted otsekui üks mees plaane, kuidas liikluses segadust külvata.

Maanteeamet soosib teedeehitusel ülekaalulisi veosed, mille eest ühisreididel vedajaid karistab

On üldteada tõde, et veokid, mille täismass ja lubatud teljekoormused ületavad kehtestatud piirnorme, kahjustavad teid. Suure hulga ülekoormatud raskeveokite liiklemist meie teedel põhjustab aga just Maanteeamet, kuna lubatut oluliselt ületava täismassiga koormate vedamine on igapäevaseks praktikaks ameti poolt tellitud teedeehitusel. Ühelt poolt hoitakse suuremaid koormaid laadides kokku kulusid, samas neidsamu teid lõhutakse. Tundub, et üks käsi ei tea, mis teine teeb, või siis puudub nende vahel tegevust koordineeriv aju.

Riik mahitab vedajaid rikkumistele riigihanke seaduse tõttu. Hanke võidab reeglina odavaim pakkuja, kes seepärast on sunnitud survestama alltöövõtjaid, sealhulgas vedajaid. Kuna transpordis valitseb tihe konkurents, leidub alati neid, kes töö vastu võtavad. See aga on saavutatav vaid siis, kui arvestatakse koormaks 26 t asemel 30 t. Vastutus selle jama eest langeb autojuhile, kellel ei jää üle muud, kui suu pidada ning sõita. Maanteeamet saab kiita odavalt ehitatud tee eest, vahele jäänud autojuhile määratakse aga trahv.

Autoettevõtete Liit on Maanteeametile saatnud märgukirja soovitades leida võimalus taolise olukorra lõpetamiseks. Lahendusena pakkusime välja seadusemuudatuse, kus ülakaaluliste koormate eest hakkaksid vedajaga võrdselt vastutama veo tellija ning koorma laadija. Seni on meie jutt kõlanud kurtidele kõrvadele.

Kui hull lugu veokite ja bussidega tegelikult on?

2015. aasta 9 kuuga registreeriti Eestis 1056 inimkannatanutega liiklusõnnetust. Neis osales 128 veoki- ja 65 bussijuhti, kusjuures statistika ei too eraldi välja, kui paljud veoki- ja bussijuhtidest ise õnnetuse põhjustamises süüdi jäid. Samuti pole andmeid, kas avariides osalenud veoki- ja bussijuhtide seas oli teiste riikide kodanikke. Ent ka andmeid täpsustamata ilmneb, et professionaalsed autojuhid satuvad, nende poolt juhitud sõidukite läbitud kilomeetreid arvestades, õnnetustesse suhteliselt harva ja seda ühisreidide järgsele lahmivale meediakärale või juhtivspetsialist Männiku hüsteerilisele pommiteooriale vaatamata.

Maanteeametile, Politsei- ja Piirivalveametile, MTA-le ning Tööinspektsioonile teeks ettepaneku läheneda oma tööle loomingulisemalt ja lähtuda veondusettevõtteid ning veoki- ja bussijuhte kontrollides põhimõttest, et ei politseinik ega maksuametnik pea tingimata mõtlema üksnes karistuse määramisele, vaid eelkõige juhtima tähelepanu puudustele ning näitama võimalusi neist hoidumiseks. Liiklus on meie ühine vastutusala ning vaid koostöös võime muuta tänavad ja maanteed ohutumaks.

Autoettevõtete Liit 25

12. märtsil 2015 täitus Autoettevõtete Liidul 25 tegutsemisaastat. Just sel märtsikuu päeval 1990. aastal toimus Autoettevõtete Liidu asutamiskoosolek.

Otsuse Autoettevõtete Liidu moodustamiseks võttis 28. veebruaril 1990 vastu Vabariikliku Ühenduse „Eesti Autoveod“ direktorite nõukogu. VÜ„Eesti Autoveod“ koosseisu kuulusid erinevad riiklikud transpordiettevõtted: autobaasid, bussi- ja taksopargid, autoremonditehased, autotranspordi konstrueerimise ja tehnoloogia büroo, autotranspordi arvutuskeskus ja autotranspordi õppekeskus. VÜ „Eesti Autoveod“ likvideeriti 1. aprillil 1990.

Asutamiskoosolekul, kus osales 31 erineva ettevõtte esindajat, kinnitati liidu põhikiri ja 7 liikmeline juhatus. Liidu esimeseks presidendiks valiti Tallinna Autobussikoondise peadirektor Mati Mägi, kes pidas seda ametit 14 aastat. Tallinna Autobussikoondis, praeguse nimega Tallinna Linnatranspordi aktsiaselts, on täna ainus asutajaliige meie liikmete hulgas.

Kogu  tegutsemise perioodi vältel on liidul olnud neli presidenti (praegu ametisolev Enn Randmaa kannab presidendi tiitlit teistkordselt). Rein Siim oli ametis aastatel 2007 – 2011, Jaan Metssalu aastatel 2011 – 2014. Esimene tegevjuht oli Lembit Ojavere, kelle järel 1997. aastal asus ametisse Uno Aava. Villem Tori on olnud liidu tegevjuht alates 2001. aastast.

Liidu eksisteerimise algusaastatel tuli tegeleda nii kauba- kui sõitjateveo hindade ja tariifide kujundamise ja koordineerimisega turumajandusele üleminekuks. Arvutati välja bussiveo tellimisvedude hindeid, koguti ja analüüsiti kaugvedude piirtariife.Töötati välja rahvusvaheliste vedude ja tellimusvedude juhendmaterjalid. Sellesse perioodi jäid rahareform ja ettevõtete erastamine, millega seonduvate probleemide lahendamisel liit samuti oma ettevõtteid toetas ja nõustas. Ühiselt hangiti kütust ja varuosi. Liidu eestvõtmisel alustati esimeste tõsisemate turulepääsu ja konkurentsi regulatsioonide väljatöötamisega nii veose- kui sõitjateveol.

Kui liidu esimestel aastatel oli valdav enamus liikmetest veoettevõtted, siis alates 1996. aastast hakkas tasapisi liituma üha enam bussiettevõtteid ning paari aasta pärast oli ülekaal juba nende käes. 2001. aastal ühinesid liiduga taksoettevõtjad.

Metsavedajate tulekuga 2008. aastal hakkas vaekauss jälle veoettevõtete poole kalduma. Jätkuv huvi näitab, et hetkel on suuremad probleemid veondussektoris. Liiniveo turul seevastu on olukord stabiliseerunud ja põletavaid küsimusi vähem, palju väiksem on ka turul tegutsevate bussiettevõtjate arv. Alati on liidul olnud  selliseid liikmeid, kes ise pole küll vedajad, kuid oma tegevuse tõttu selle valdkonnaga tihedalt  seotud.

Veerand sajandit oleme suutnud vastu pidada ja see on ühe mittetulundusühingu jaoks pikk aeg. Mis siis on aidanud meil püsida ja ellu jääda? Kas see, et oleme tegelenud vedajatele oluliste probleemide lahendamisega? Kas see, et oleme olnud väikeseks tüütuks sääseks ametnike kõrvus, kes muudkui aga oma joru piniseb? Kas see, et meie uksed on valla kõigile transpordi valdkonnaga seotud ettevõtjatele? Tõenäoliselt kõik see kokku. Aastatega on Autoettevõtete Liidust kujunenud arvestatav partner avalikule sektorile.

Alates 1. aprillist on bussijuhtide alampalk 8oo eurot

4. märtsil 2015 allkirjastasid Autoettevõtete Liit ja Eesti Transpordi- ja Teetöötajate ametiühing sõitjateveo üldtöökokkuleppe, mis sätestab alates 1. aprillist normtundidega töötava bussijuhi brutopalga alammääraks 800 eurot.

Üldtöökokkuleppe  töö-ja puhkeaja tingimused ning töö tasustamise tingimused laienevad ja on kohustuslikud kõigile Ühistranspordiseaduse mõttes sõitjate bussiveoga tegelevatele ja selleks tööjõudu rentivatele tööandjatele ja töötajatele, sõltumata nendega sõlmitud lepingu liigist.

Üldtöökokkuleppe teksti saab lugeda siit