Majandus ja Kommunikatsiooniministeeriumi kodulehelt võib lugeda, et riikliku transpordipoliitika eesmärk on tagada elanikele ja ettevõtetele mugavad, ohutud, kiired ja kestlikud liikumisvõimalused.

Meenutades Ida-Virus lühikese aja vältel toimunud kahte ränka bussiõnnetust, milles üks inimene hukkus ning kümned said rängalt viga, tekib tahtmatult küsimus, kuidas põhjendatakse transpordipoliitika põhieesmärgi eiramist. Väikesed vead, mugavusest tingitud tegematajätmised kogunevad ja võimenduvad, kuni saavutatakse kriitiline mass ja loid minnalaskmine realiseerub rängas avariis. Kaotused on korvamatud, sest inimelu ja vigasaanute tervist ei too tagasi ei Maanteeameti ega MKMi otsitud põhjendused.

Meie valitsusasutused ja riigiametid on kasvatanud endale paksu naha. Õnnetuse põhjuste ja põhjustajate väljaselgitamise asemel viskutakse ametkondlikku ringkaitsesse. Maanteeameti peadirektori asetäitja hoolde alal Tarmo Mõttus esitas riigitelevisioonis suurõnnetuse järgselt kummalise versiooni testimisjärgus olevast ülitäpselt tee seisukorda hindavast süsteemist, mis oluliselt parandab hooldust, sealhulgas libedusetõrjet. Ainult et, oh häda, too süsteem on nii täiuslik, et testimiseks kulub paar aastat ja selle aja jooksul võib ikka õnnetusi ette tulla.

Ausam olnuks Maanteeameti juhil endal kaamerate ette tulla, või veelgi parem, kui seda oleks teinud valdkonna eest vastutav minister, ning tunnistada: „Jah, me oleme hädas, sest pole suutnud arvestada kliima soojenemisega kaasnevate erandlike ilmastikutingimustega. Jah, oleme olnud lohakad, laisad ja ükskõiksed ning sõlminud lepinguid, mis korralikku teehooldust ei võimaldagi.“ Kahjuks ei taha aga ükski tipppoliitik või –ametnik vastutada. Liiklejatel aga, kes ootavad mugavaid, ohutuid, kiireid ja kestlikke liikumisvõimalusi, tuleb arvestada, et veel neli tundi peale musta jää tekkimist, pole asutud libedust tõrjuma ning maanteel varitseb surm ning vigastusoht.

Nagu selgub, on MKM määrusega kehtestatud teede hooldusnõudeid eiratud juba aastaid. Seni läks lihtsalt õnneks. Kuid kas peale suuravariisid midagi muutub? Maanteeameti seisukoht oli, et kehva hooldust võimaldavad lepingud, mille lõpptähtaeg on 2018. aasta, jäävad kehtima. Peale eile toimunud valitsuse liikluskomisjoni istungit on asutud siiski kibekiiresti lepinguid muutma.

MKMi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter teatas paar nädalat tagasi majandusministri juures toimunud kohtumisel, et teede hoolduseks korraldatud riigihanked on läinud odavamaks, aga hoolduskvaliteet paremaks. Seda suurepärast „hoolduskvaliteeti“ on maanteedel liiklejad tänavu omal nahal kogeda saanud ja toimunud raskete liiklusõnnetuste taustal tundub kõrge riigiametniku rahulolu eriti küünilisena.

Kui mitu korvamatuid tagajärgi põhjustavat õnnetust peab sellel talvel meie teedel veel juhtuma, et Maanteeamet tagaks kõikjal libeduse ennetamise? Maanteeameti pressiteated püüavad näidata transpordifirmasid ja bussiettevõtteid sõitjate ohutusse ükskõikselt suhtuvatena, samal ajal kui ise eiratakse algelisemaidki teehooldusele esitatavaid norme.

Igal hommikul istuvad tuhanded bussi- ja veokijuhid rooli, et ausa tööga endale elatist teenida. Nad maksavad oma palgalt makse, mille eest peaks riik neile pakkuma võimaluse eluisalt ja tervelt koju tagasi jõuda. Aga riigiametnikele meeldib mängida vene ruletti. Kui kaua veel kaalub adrenaliin üles mõistuse hääle?

Detsembri keskpaigas šokeeris avalikkust järjekordne uudis Maanteeameti, Politsei- ja Piirivalveameti, MTA ning Tööinspektsiooni ühisreidist, mille käigus väidetavalt avastati suurel hulgal veondusettevõtteid, kus teadlikult ohutuse arvelt kokku hoitakse.

Peamiste murekohtadena nimetab Maanteeameti pressiesindaja poolt väljastatud emotsionaalne teavituslugu raskeveokite tehnilist seisundit, rohkeid sõidu- ja tööaja rikkumisi ning veokite ülekaalu. Reidi tulemusel saadeti iga kolmas kontrollitud veok erakorralisele ülevaatusele ning iga viienda veoki juhil tuvastati töö- ja puhkeaja nõuete rikkumine.
Ka ühissõidukitega olevat olukord hull. Lausa iga kolmas buss tuli läkitada erakorralisele ülevaatusele. Lugejale anti mõista, et kurja juur on veondusettevõtjate ahnus, kes koonerdades muudavad Eesti maanteed otsekui lahinguväljaks.

Emotsioonid kruvis lakke Maanteeameti ühistranspordi osakonna juhtivekspert Mika Männik, väites, et tema hinnangul sõidavad meie teedel ringi sisuliselt sütikpommid, mille puhul pole mitte küsimus, kas see plahvatab, vaid millal plahvatab. Tule taevas appi ja nuhtle ahneid ja süüdimatuid autoettevõtjaid!

Ühisreidid kui näidispoomised
Selle vastu, et tehniliselt mitte korras masinad tuleb liiklusest kõrvaldada ning hoolimatuid juhte karistada, ei vaidle keegi. Aga kui hull siis asi ikkagi on? Kas tõesti tegutsevad veonduses üksnes vastutustundetud ahnurid, keda ühisreide korraldavad üllad ametnikud õiglaselt häbiposti naelutavad, nagu avalikkusele selgitatakse? Kindlasti mitte. Kui tänavuste liiklusreidide käigus kontrollitud 1452 sõidukist, tuvastati rikkumisi 675-l, siis võib ju tunduda, et pea iga teine meie teedel vurav buss või veok kujutab endast potentsiaalset ohtu. Tegelikult on 675 patustaja hulgas tõsiseid eksijaid vähe.

Ühisreididest on tehtud aktsioon, mille edukuse määrab tuvastatud eksimuste arv ning seepärast lähevad täie ette kirja kõik pisiapsud, millele tavaolukorras tähelepanu ei pöörata. Reididel osalevate erinevate ametkondade asjameestel tekib kambakesi tegutsedes soov näidata end konkureeriva firma esindajatele õiglase ent halastamatult ausa riigiteenrina, kelle kullipilk fikseerib iga normivääratuse.

Mundriau muutub objektiivsusest olulisemaks ja nii loetakse eluohtlikeks puudusteks näiteks valesti reguleeritud tuled, mõrased klaasid ja minimaalsed õlilekked. Kordusülevaatusele saadetakse aga lisa tagurdustule eest, millel puudub märgis või mis toimib töötulena. Üks buss suunati erakorralisele ülevaatusele, kuna tulereflektor oli kohati korrodeerunud, mootoritihend ühest kohast õline ja kleebised klaasil väljastpoolt mittenähtavad. Milline neist puudustest muudab masina sütikpommiks, teab vaid juhtivspetsialist Männik koos oma kolleegidega.

Ühe väikese veondusfirma töötaja kirjeldab ühisreidi kogemust järgnevalt:
„Meie firmasse saabus korraga 25 erinevate ametite asjameest. Lausläbiotsimine, mida hellitlevalt vaatluseks nimetati, kestis kaks päeva, menetlemine kolmveerand aastat. Tulemuseks oli ettevõtte maksudeklaratsiooni korrigeerimine väikeses ulatuses, Tööinspektsiooni poolt juhatajale määratud 80 eurone trahv ja veel ühele juhtivtöötajale samas suuruses trahv ametialase lohakuse eest.
Kogu aktsioon läks maksumaksjale maksma 25 ametniku kahe päeva töötasu ning majutuse ja kuue PPA bussi ning muude ametite autode edasi-tagasi sõidu Tallinnast 250 kilomeetri kaugusele. Kuigi erilisi tulemusi polnud, kajastati toimuvat meedias, kui autoettevõttes toimuvate süstemaatiliste rikkumiste paljastamist. Kedagi ei murjendanud, et menetlus veel lõpetamata.“
Ühisreididega alustati 2012. aastal ning nagu need propagandaüritustena käivitusid, on meetodid jäänud tänaseni samaks. Palju kisa, vähe villa.

Kontroll kontrolli pärast ei toimi
On selge, et liikluses osalevaid veokeid ja ühissõidukeid tuleb kontrollida ning kujutades endast kõrgendatud ohu allikat, peavad need vastama kõigile nõudmistele. Küsimus on vaid meetodites ning kontrolli tõhususes. Kulukad, meediakära saatel läbiviidud ühiskontrollid, määrivad alusetult vedajate mainet ning süvendavad ettevõtjate ja riigi vahelisi erimeelsusi.

Kui meedias levitatakse peaspetsialist Männiku hinnangut, et märkimisväärse osa veose- ja sõitjateveoga tegelevate ettevõtete äriplaan põhineb sõidukipargi ja juhtide pealt koonerdamisel, loob see veondussektorist täiesti väära kuvandi. Veonduses on rängad ohutusnõuete vastu patustamised erandiks. Selles ettevõtlussektoris ei tegutse kalestunud kriminaalid, kes hommikust õhtuni peavad plaani, kuidas kuritegelikku hoolimatust ilmutada. Vedajad tunnetavad oma vastutust ning nii ettevõtete omanikud kui töötajad teevad ohutuse tagamiseks kõik endast oleneva.
Kuna aga kontrolli eesmärgiks on võimalikult suure arvu patustajate tuvastamine, pühendab eesmärk abinõu. Kõik nn ühisreididega kokku puutunud väidavad, et kui samad ametnikud teostavad kontrolli väiksema seltskonnaga, ilma kambavaimu ning vajaduseta oma tähtsust demonstreerida, on tegemist täiesti adekvaatsete inimestega, kelle märkused aitavad avastada puudusi ning neid ka kõrvaldada. Kas poleks siis kampaania korras teostatavate superreidide asemel mõttekas tagada väiksemate jõududega pidev ja objektiivne kontroll? Tulemus oleks märksa parem. Samuti võiks loobuda a priori kahtlustamisest nagu hauks veondusettevõtted otsekui üks mees plaane, kuidas liikluses segadust külvata.

Maanteeamet soosib teedeehitusel ülekaalulisi veosed, mille eest ühisreididel vedajaid karistab
On üldteada tõde, et veokid, mille täismass ja lubatud teljekoormused ületavad kehtestatud piirnorme, kahjustavad teid. Suure hulga ülekoormatud raskeveokite liiklemist meie teedel põhjustab aga just Maanteeamet, kuna lubatut oluliselt ületava täismassiga koormate vedamine on igapäevaseks praktikaks ameti poolt tellitud teedeehitusel. Ühelt poolt hoitakse suuremaid koormaid laadides kokku kulusid, samas neidsamu teid lõhutakse. Tundub, et üks käsi ei tea, mis teine teeb, või siis puudub nende vahel tegevust koordineeriv aju.

Riik mahitab vedajaid rikkumistele riigihanke seaduse tõttu. Hanke võidab reeglina odavaim pakkuja, kes seepärast on sunnitud survestama alltöövõtjaid, sealhulgas vedajaid. Kuna transpordis valitseb tihe konkurents, leidub alati neid, kes töö vastu võtavad. See aga on saavutatav vaid siis, kui arvestatakse koormaks 26 t asemel 30 t. Vastutus selle jama eest langeb autojuhile, kellel ei jää üle muud, kui suu pidada ning sõita. Maanteeamet saab kiita odavalt ehitatud tee eest, vahele jäänud autojuhile määratakse aga trahv.

Autoettevõtete Liit on Maanteeametile saatnud märgukirja soovitades leida võimalus taolise olukorra lõpetamiseks. Lahendusena pakkusime välja seadusemuudatuse, kus ülakaaluliste koormate eest hakkaksid vedajaga võrdselt vastutama veo tellija ning koorma laadija. Seni on meie jutt kõlanud kurtidele kõrvadele.

Kui hull lugu veokite ja bussidega tegelikult on?
2015. aasta 9 kuuga registreeriti Eestis 1056 inimkannatanutega liiklusõnnetust. Neis osales 128 veoki- ja 65 bussijuhti, kusjuures statistika ei too eraldi välja, kui paljud veoki- ja bussijuhtidest ise õnnetuse põhjustamises süüdi jäid. Samuti pole andmeid, kas avariides osalenud veoki- ja bussijuhtide seas oli teiste riikide kodanikke. Ent ka andmeid täpsustamata ilmneb, et professionaalsed autojuhid satuvad, nende poolt juhitud sõidukite läbitud kilomeetreid arvestades, õnnetustesse suhteliselt harva ja seda ühisreidide järgsele lahmivale meediakärale või juhtivspetsialist Männiku hüsteerilisele pommiteooriale vaatamata.

Maanteeametile, Politsei- ja Piirivalveametile, MTA-le ning Tööinspektsioonile teeks ettepaneku läheneda oma tööle loomingulisemalt ja lähtuda veondusettevõtteid ning veoki- ja bussijuhte kontrollides põhimõttest, et ei politseinik ega maksuametnik pea tingimata mõtlema üksnes karistuse määramisele, vaid eelkõige juhtima tähelepanu puudustele ning näitama võimalusi neist hoidumiseks. Liiklus on meie ühine vastutusala ning vaid koostöös võime muuta tänavad ja maanteed ohutumaks.

4. märtsil 2015 allkirjastasid Autoettevõtete Liit ja Eesti Transpordi- ja Teetöötajate ametiühing sõitjateveo üldtöökokkuleppe, mis sätestab alates 1. aprillist normtundidega töötava bussijuhi brutopalga alammääraks 800 eurot.

Üldtöökokkuleppe  töö-ja puhkeaja tingimused ning töö tasustamise tingimused laienevad ja on kohustuslikud kõigile Ühistranspordiseaduse mõttes sõitjate bussiveoga tegelevatele ja selleks tööjõudu rentivatele tööandjatele ja töötajatele, sõltumata nendega sõlmitud lepingu liigist.

Üldtöökokkuleppe teksti saab lugeda siit

Detsembri lõpul allkirjastas majandus- ja taristuminister Urve Palo määruse, millega muudetakse „Teede- ja sideministri 01.09.1999 määruse nr 50 „Tee omanikule erakorralise veo või sõiduga tekitatud kulutuste hüvitamise ja eritasu määrad ning erilubade väljaandmise kord“ ning teede- ja sideministri 21. 05.2001 määruse nr 51 “Suuremõõtmelise ja/või raske¬kaalulise autoveo eeskiri“ sätteid.

Muudetud määruste alusel lubatakse alates 1. märtsist 2015 vedada ümarpuitu 48 ja 52 t täismassiga autorongidega lühiajaliste ja pikaajaliste erilubade alusel aastaringselt.
Selline vedu on võimalik üksnes kindlaksmääratud tehnilistele nõuetele vastavate sõidukitega Maanteeameti veebilehel märgitud teedevõrgul. Autorongi liikumine on reaalajas ja salvestatuna nähtav Maanteeametile, kohalikele omavalitsustele ja riikliku järelevalve tegijatele. Teid, mis ei ole Maanteeameti veebilehele kantud lubatud veoteena, on võimalik kasutada tee omaniku või haldaja eriloa olemasolul.

Paralleelselt määruse jõustamisega allkirjastati koostöömemorandum, millega osapooled Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Maanteeamet, Riigimetsa Majandamise Keskus, Eesti Maaomavalitsuste Liit, Autoettevõtete Liit, Eesti Metsa- ja Puidutööstuse Liit ning Erametsaliit kinnitavad oma ühist huvi head usus edendada koostööd ümarpuidu veo võimaldamisel ja teostamisel, massipiirangutest kinnipidamisel, teedevõrgu säästmisel, puidutööstuse konkurentsivõime tõstmisel ja ausa konkurentsi tagamisel.