Kütuse tootmine taastuvast toorainest on saanud oluliseks märksõnaks kui on juttu kütuse turust ning tulevikus ähvardava kütusekriisi vältimisest. Biokütuste kasutuselevõtt kahandaks sõltuvust maailma naftavarudest ning annaks väljavaate stabiilsemale keskkonnale ka transpordisektoris. Kogemused ütlevad, et biokütuseid on võimalik toota väga erinevatest lähteainetest. Levinumad biokütused on : bioetanool (toodetud suhkrut ja tärklist sisaldavatest taimedest nagu suhkruroog, suhkrupeet, mais, nisu jne) ja biodiisel (toodetud õlistest seemnetest nagu rapsiseemned, päevalilleseemned jne). Bioetanool ja biodiisel on EL-is hetkel kõige üldisemalt kasutusel biokütused.

Biokütuse tootmine ja kasutamine, niisiis, ei ole ammugi enam utoopia vaid pigem tendentsiks kõikides Euroopa Liidu liikmesriikides. Näiteks on Lätis biodiisel saadaval juba täiesti tavalistes tanklates. Euroopa Liidu poliitika kutsub liikmesmaid üha enam biokütuseid tootma ja kasutama. Sellise poliitika abil loodetakse ühelt poolt uusi võimalusi kütuseturule, teisalt aga põllumajanduse tõhusamat arendamist.

Euroopa Komisjon suunab liikmesmaid kasutama transpordis rohkem biokütust.
Vastavalt Euroopa Liidu biokütuste direktiivile peab iga liikmesmaa otsustama, kuidas ja mil määral soovitakse biokütuse kasutuselevõttu transpordis edendada. Juba 2004. aasta 1. juuliks oli igal liikmesmaal kohustus avaldada Euroopa Komisjonile teemakohane raport. Liikmesmaad peaksid seega kindlustama, et biokütust ja teisi taastuvad kütuseid oleks turul vähemalt miinimumproportsioonis. Proportsioon tuleb aga sätestada rahvuslike indikatiivsete eesmärkide kujul. Direktiivi kohaselt on soovitav biokütuste osakaal transpordis 2005. aasta lõpuks 2 % ning 5,75 % aastaks 2010. Sisuliselt on aga liikmesmaadele eesmärgi püstitamisel jäetud veidi mänguruumi. Nii võib liikmesmaa, olles selgitanud konkreetseid asjaolusid, kuulutada biodiisli indikatiivseks eesmärgiks ka 0 %. Erinevate liikmesmaade raportid ilmestavadki erinevaid olukordi ning seisukohti seoses biokütuste kasutamise edendamisega transpordis. Seni avaldatud raportites kohtab väga erinevaid numbreid. Rootsi on aastaks 2005 ette näinud biokütuse proportsiooniks transpordis 3 %, Soome raportis on vastav määr märgitud aga 0,1 %. Taani püstitatud indikatiivne eesmärk biokütuste proportsiooni kohta aastaks 2005 on 0 %. Taani raportis on üles näidatud aga ehk kõige põhjalikumat argumentatsiooni. Olgu vahemärkusena öeldud, et Eesti raporti kohaselt on biokütuste turuletulek 2005. aastal vähetõenäoline ning samuti on vähetõenäoline biokütuste sissevedu välismaalt. Ilmselt ei kannata Eesti ja Taani olukord otsest omavahelist analoogiat, huvipakkuvaid argumente biokütuste poolt ja -vastu leidub Taani raportis aga küllaga.

Millised on põhilised probleemid biokütuste tarbimise edendamisel?
Biokütuste kasutuselevõtuga seoses on liikmesriigiti esile kerkinud mitmeid kaalukaid vastuargumente, mis viitavad puudujääkidele väljatöötatud süsteemis.
Näiteks võib Riias läbiviidud eksperimendi tulemusena öelda, et biodiisli kulu on tavalise diisliga võrreldes oluliselt suurem. Olgugi, et Lätis müüdav biodiisel on tavadiislist odavam, siis 14,2 % suurem kütuse lisakulu ei loo sellele siiski vajalikku eelist turul (Riia bussipargis läbiviidud eksperimendi tulemused näitavad biodiisli kulu bussimootoris tavakütusest suuremana. Vastavalt 11 % stendil ja 14,2 % bussis). Liiatigi võib biodiisli kasutamisega kaasneda ootamatuid riske.
Enamasti kasutatakse biokütuseid aga segatuna tavalise kütusega. Väikestes kogustes (kuni 5 %) on biokütust võimalik lisada tavalise diisli või bensiini hulka ilma, et tekiks ulatuslikke probleeme. Siiski tuleb nentida, et paljude mootorite kütusesüsteemid ei ole sellisele kütusesegule sobivad. Taani raporti kohaselt ilmnevad probleemid eeskätt vanemate mootoritüüpide korral. See argument kajastub üsna mitme liikmesmaa raportis. Kuid probleemid ilmnevad ka uute veokite puhul. Nimelt ei ole biokütuste kasutamine tavaliselt kooskõlas veokitootja garantiitingimustega.
Oluline sõlmküsimus on biokütustega seoses ka keskkonnakaitse. Üldiselt ei ole biokütused fossiilkütustest väga palju loodussäästlikumad. Olgugi, et biokütused on peaaegu süsihappegaasi vabad, on see saavutus lisakulutustega võrreldes proportsioonist väljas. Palju odavam oleks vähendada süsihappegaasi tootmist teiste meetodite abil. Kui biokütuse kasutamise edendamiseks mõeldud raha mujal kasutada, võiksid tulemused kliima ja keskkonna säästmisel olla ulatuslikumad.
Lisaks kõigele, tuleb vajalike põllukultuuride kasvatamisel arvestada keskkonnale tekitatud lisakoormusega. Võimalik lämmastiku, fosfori ja pestitsiidide pinnasesse imbumine võib kujutada ohtu veekeskkonnale. Samuti võivad kaasneda ammoniaagi ja naerugaasi (kasvuhoone gaas) suurenenud emissioon atmosfääri. Tootmisprotsessi kõrval nähakse ohtu keskkonnale ka kütuse segamisel tekkiva saaste näol. Segamisprotsessi tõhusam korraldamine nõuaks seevastu suuri lisamahutusi. Kahjuks on biokütuse tootmine tavalise bensiini ja diisliga võrreldes niigi väga palju kulukam. Tootmisele lisanduvad märkimisväärsed lisainvesteeringuid kütuse hoiustamisel ning distributsioonil. Lõppkokkuvõttes ei ole biokütuse hind turul konkurentsivõimeline.
Hinnaerinevusi fossiilkütustega võrreldes üritatakse pehmendada biokütusele lisanduvate maksude alandamisega. Biokütuse kasutuselevõtt eeldab lisasubsiidiume ja/või kohalikke maksusoodustusi. See tähendab riigile aga ulatuslikke lisakulutusi. Kui rääkida Taani näite varal siis kaotaks riik biokütuse maksust vabastamise korral koheselt kuni 250 miljonit taani krooni aastas – seda juhul kui biokütuse kasutamine 2005. aastal oleks 2 % transpordikütuse kogumüügist (nagu näeb ette soovituslik indikatiivne eesmärk). Kõigele lisaks ei tohi ära unustada biokütuste kasutuselevõtuga seonduvaid investeeringuid infrastruktuuri. Taani on viimastel aastatel aktiivselt uurinud viise vähendamaks biokütuste kasutuselevõtuga kaasnevaid lisakulutusi. Riiklikult rahastatud uuringud jätkuvad ka tulevikus integreerimaks biokütuse kasutamist üheks osaks tasuvast ja tootlikust kliimapoliitikast. Olgugi, et antud vallas on tehtud ära väga palju tööd, kasutab Taani biokütust transpordis suhteliselt väikesel määral. Hoopis märkimisväärsemad mahud on biomassi kasutamisel elektri- ja soojusenergia tootmiseks. Viimast ongi seni peetud biomassi kõige tõhusamaks rakenduseks. Just seepärast võib öelda, et Taani kasutab biomassi energia tootmisel tugavalt üle Euroopa Liidu keskmise.
Maksusoodustused biokütustele on Taanis sõltuvad biokütuste süsihappegaasi sisaldusest. Praegusel turul aga ei tundu see olevat piisav abinõu biokütuse kasutamise edendamiseks. Selle tulemusena järeldub, et antud hetkel ei kujuta biokütus endast tõhusat meedet keskkonnapoliitikas.
Taani raporti argumentatsioon ei poolda biokütuste kasutamise edendamist transpordis. Pikemas perspektiivis, võivad arengud biokütuse tehnoloogias või muutused energiaturul muuta väljavaateid biokütuste kohta. Seega jälgitakse Taanis järgnevate aastate jooksul väga hoolikalt, et püstitada aastal 2006 uus indikatiivne eesmärk aastaks 2010.
Eestis on biokütuste kasutamise soodustamiseks võetud vastu seadus, mille kohaselt on mootorikütuse või kütteainena kasutatavad biokütused aktsiisist vabastatud. Samuti võivad energiakultuuride kasvatajad ja töötlejad taotleda investeeringutoetust EL struktuurifondidelt. Olgugi, et tootmisprotsess ei ole veel alanud, on Eestis siiski juba loodud Biodiisli Tootjate Liit, kuhu kuuluvad 2005. aasta septembri seisuga 7 liiget: AS Biodiisel, OÜ Biooil, OÜ Gammatrade, AS TNB kütus, OÜ Makoilus, OÜ Biothompson ja OÜ ATKO Õlitööstus. Esimesed katsed tootmise käimapanekuks on kavandatud käesolevasse sügisesse. Ilmselt aga vajab biokütuste tööstus veel veidi aega arenguks, et olla suuteline tootma vajalikus koguses kvaliteetset ning konkurentsivõimelise hinnaga kütust.

EL-i liikmesmaade raporteid saab lugeda aadressil:
http://europa.eu.int/comm/energy/res/legislation/biofuels_members_states_en.htm 
Loe ka: „Biodiisel loodetud kokkuhoiuefekti kütuses siiski veel ei andnud“, Äripäev, 21.09.2005., lk 6-7

Villem Tori
Autoettevõtete Liidu direktor

Kütusehinna tõus on proovikiviks kõikidele autoettevõtetele, kuid sellega seoses esile kerkinud tagasilöögid näitavad hoopis ulatuslikumat probleemi. Jätkusuutliku transpordipoliitika puudumisel võivad vähegi suurenevad kulutused autoettevõtetele laastavalt mõjuda.
Transpordisektoris puudub vajalik järelevalve, mis välistaks dumping’u tekkimise tiheda konkurentsi Ilma institutsioonita, mis kontrolliks transpordifirmade tegevust, tuleb meil rääkida teenuste osutamisest reaalsest madalama omahinnaga, mis on võimalik vaid maksuvaba kütuse kasutamise või madalate palkade arvelt.

Autoettevõtete olukord on valdkonniti erinev. Esmalt tuleb rääkida erinevustest kauba ja reisijate veoga tegelevate ettevõtete vahel. Kaubaveonduses on kütusehinna tõusuga seoses oluline vaadata, kuidas on sõlmitud lepingud tellijatega ning kas need lepingud võimaldavad teenuse hinna tõstmist. Töötamine vana hinnaga tähendab kaubatranspordifirmadele tavaliselt kahjumi tekkimist või selle pidevat suurenemist. Sellises olukorras osutub küsitavaks ettevõtte rentaablus.
Mis puudutab reisijate vedu ning eeskätt bussifirmasid, siis siin tuleb eristada bussiliine, mis tegutsevad avaliku teenindamise lepingu alusel, ning kommertsbussiliine. Esimesel juhul doteerib riik ettevõtteid, teise puhul riik dotatsioone välja ei anna.
Ettevõttele, mis opereerib kommertsliinil, tähendab kütusehinna tõus laveerimist bussipileti hinna tõstmise ja võimaliku reisijate vähenemise vahel. Kui bussipileti hinda tõsta ei anna, siis tuleb vähendada muid kulutusi. Konkurentsis püsimise eesmärgil üritatakse liine käigus hoida. Kui kõik firmasisesed ressursid on ära kasutatud, võivad hakata kannatama bussijuhtide palgad ning teenuse kvaliteet.
Kohalikud bussiliinid, mis toimivad avaliku lepingu alusel, opereerivad fikseeritud teenuse hinnaga. Transpordisektori pideva alarahastamise kontekstis on lisadotatsiooni saamine peaaegu võimatu. Et kahjumit vältida, võib bussifirma maavalitsuse loal piletihinda tõsta, kuid see ei ole hea lahendus.
Suuremate piletihindade korral võivad kohati niigi harvad bussisõitjad kaduda. Et mitte alla omahinna töötada, tuleb kõne alla veel liinide lühendamine ja peatuste ärajätmine, kuid ka need pole tõhusad abinõud probleemi lahendamisel.
Olukord aga nõuab tegutsemist, sest autoettevõtted on osa riigi infrastruktuurist. Kui transpordifirmadel jalad alt lüüakse, kannatab selle all kogu ühiskond. Ühistranspordil on oluline sotsiaalne, regionaalne ning keskkonnaalane mõõde. Riigi juhtorganid on end aga üritanud probleemist distantseerida ning jätnud vastutuse erasektori õlgadele.
Jätkusuutlikkuse tagamiseks transporditurul on vaja vastu võtta selgeid otsuseid. Olukorra normaliseerimisel tuleb kõne alla näiteks aktsiisimaksu tagasimaksmine bussifirmadele ja käibemaksu alandamine 5 protsendini kõikide bussiliinide piletitariifidelt. Kuid eelkõige vajab transpordisektor ühtset ühistranspordi juhtimist, mis suunaks ning kontrolliks teenusepakkujate tegevust.
Vastavasisulised ettepanekud on kõlanud ka ühistranspordi ümarlauas. Kuid kuni reaalseid samme ei astuta, ei saa ka rääkida liikumisest stabiilsuse poole.

Ilmunud ka ajalehe Äripäev arvamusküljel:16.09.2005