Autoettevõtete Liit külastas Riiat

26.09.2005

19. septembril külastas Autoettevõtete Liit Riia bussiparki. Autoettevõtete Liidu, AS   TAK, AS Sebe ja AS Tarbus esindajad kohtusid Riia bussipargi (Rigas Satiksme) esindajatega (Osvalds Maksimovs, tehnikadirektor; Inara Grunte, kvaliteedidirektor ja Ingvars Šnikvalds, 7. autobussipargi juhataja). Kohtumiste eesmärgiks oli tutvuda Riia bussipargiga ning hankida informatsiooni lätlaste kogemuse kohta biodiisli kasutamisel. Õnnestunud visiidi tulemusena koguti märkimisväärsel hulgal kasulikku teavet.

Riia kogemused biokütustega
Riia Ülikooli teadlased koostöös Riia bussipargiga katsetasid biokütust diiselmootoris. Katsetused tehti nii laboris asuval stendil kui liikluses. Reaalses liikluses kasutati biodiislit küllaltki vanas kuid igati töökorras Ikarus bussis. Kasutati standardmootorit, eelnevaid ümberseadistamisi ei toimunud. Katsetuse perioodiks oli mai – september. Katsetes kasutati 100% biokütust, mitte aga nende segu fossiilkütusega. Katsete tulemused näitasid kütusekulu kasvu stendil võrreldes tavalise diiselkütusega 11%. Samal ajal langes ka mootori võimsus. Biokütuse kulu linnas oli tavakütuse kuluga veelgi suurem. Katsetuste ajal ilmnesid ka mõningad tehnilised probleemid (filtrite ummistumine, kummivoolikute kulumine). Tehnilisel ülevaatusel kontrollitavate heitgaaside näitajad paranesid kuid võimalike lisaühendite tekkimist ei uuritud. Probleeme esines ka biokütuse spetsiifilise lõhnaga seoses.

Katsetuste tulemused
– kütusekulu suurenes stendil 11% ja liikluses 14,2%
katsetuste lõppedes tuli vahetada kütusevoolikud
– filtreid vahetati 4 korda
– paranesid heitgaaside näitajad (ei uuritud võimalike lisaühendite tekkimist)
sõitjad kaebasid bussis leviva ebameeldiva lõhna üle (nn pannkoogi praadimise lõhn)
mehaanikud kaebasid sama lõhna üle töökojas ja kanalis

Katsetuste kokkuvõttena leiab Riia bussipark, et olulisi tehnilisi probleeme biodiisli kasutamiseks ei ole. Siiski on ettevõtte tehnikadirektor Osvalds Maksimovs seisukohal, et sõidukites peaks kasutama selliseid kütuseid, ja määrdeaineid, mis on tootja poolt ette nähtud.
Veel olulisemaks aspektiks antud teema juures on aga biokütuste kasutamise majanduslik otstarbekus. Hetkel on biokütus Lätis tavakütusest vaid 1-3 santiimi odavam. Kuna kütuse kulu on aga märgatavalt palju suurem siis ei omanda biokütused vajalikku eelist turul. Siinkohal on ehk oluline märkida, et biodiisel on praeguseks Läti tanklates müügil kõrvuti tavadiisliga ning liitrihinnad tõepoolest nii nagu varem mainitud ( 51 santiimi tavadiislil ja 54 santiimi biodiislil). Riia bussipark saab biokütuste kasutamist tõsisemalt kaaluda alles siis kui biodiisli hind peaks viidama tavadiisli hinnast oluliselt madalamaks.
Samas ei usu Hr Maksimovs , et selline olukord võiks tekkida tavakütuse maailmaturu hinna tõusuga seoses sest ka biodiisli tootjad leiavad sellises kontekstis kindlasti põhjendusi oma toodangu hinna tõstmiseks. Hinnavahe saab tekkida ainult administratiivsete vahendite kasutamisega.

Riia ühistranspordi korraldusest
Vähem kui 10 aastat tagasi oli Riia ühistransport üsnagi halvas olukorras. Praeguseks on Riia ühistranspordikorraldus toimiv süsteem, millest on palju õppida. Alates 1997. aastast on ühistranspordi arendamine olnud linna prioriteetne valdkond ja sellesse on suunatud märkimisväärsed rahalised vahendid. Linn on sellest ajast alates hakanud ostma uusi busse. Keskmiselt soetatakse 30 kuni 50 uut bussi aastas. Tänaseks on saavutatud olukord kus linnas sõidavad enamuses alla 10 a vanused Mercedes ja Solaris bussid. Tõsi küll, on liikvel ka mõnikümmend Ikarusi, kuid neid lastakse liiklusse seniks kui lubab nende tehniline seisukord. Niipea, kui see nõuetele enam ei vasta, eemaldatakse vanad bussid lõplikult liiklusest. 2007. aastal hakatakse soetama järjekordseid uusi busse, et vahetada välja 10 aastaseks saanud Mercedesed. 2007. aastaks on linnaeelarvesse planeeritud vahendid ja Euroopa Liidu fondidest taotletud abi uue trammi arendamiseks. Soetatakse nn Bombardier tüüpi trammid.
Ühistranspordisüsteemi toimimine on tagatud põhjaliku lepingu alusel. Riia linnavalitsuse ja Rigas Satiksme vahel on sõlmitud teenindamise leping mille paksus on 700 lk. Leping järgib EL direktiivi 1191/69 põhimõtteid. Samuti on välja töötatud linna ühistranspordi arenguprogramm aastani 2018 milles on täpsete summadena kirjas linna investeeringud, ulatudes mõnedel aastatel 25 miljoni Latini. Hetkel on Rigas Satiksme ettevõttes 520 bussi. Lisaks kuuluvad nende ettevõttesse ka trammid ja trollid, sest Riia linn ühendas bussi-, trolli- ja trammipargid. Kõige peale kokku on ettevõttes üle 6000 töötaja. Antud hetkel on ametiühinguliikumine Riias veel nõrk, kuid on märgata ka juba olulisi arenguid. Praeguseks on ametiühingu eestkõneleja ümber koondunud umbes 100 töötajat. Probleemseks küsimuseks antud vallas on ka bussijuhtide puudus. Riia vajaks veel ligi 150 bussijuhti, et vähendada ületundide tegemist ja sellega kaasnevaid pingeid personali hulgas. Kuna bussijuhtide töökorraldus on keeruline, on ka raske välja tuua Riia bussijuhtide keskmist palgataset. Orienteeruvalt käib jutt umbes 200-250 Latist kuus ümber.
Riia linnaeelarve on koostatud sellise varuga, et arvestatud on diislikütuse hinna võimalikku tõusu kuni 1 Euroni. Läti riigieelarvest Riia linn ühistranspordi jaoks toetust ei saa. Kuid riigieelarvest kompenseeritakse invaliidide tasuta vedu, kellel on seaduse järgi õigus tasuta sõidule. Riik kehtestas ka 50%-lise sõidusoodustuse üliõpilastele ja linn taotleb ka selle kompenseerimist riigieelarvest, kuid seni seda otsustatud ei ole. Bussipiletite käibemaks Lätis on 5%.

 

Biokütuste kasutuselevõtt transpordis toob esile mitmeid probleeme

Kütuse tootmine taastuvast toorainest on saanud oluliseks märksõnaks kui on juttu kütuse turust ning tulevikus ähvardava kütusekriisi vältimisest. Biokütuste kasutuselevõtt kahandaks sõltuvust maailma naftavarudest ning annaks väljavaate stabiilsemale keskkonnale ka transpordisektoris. Kogemused ütlevad, et biokütuseid on võimalik toota väga erinevatest lähteainetest. Levinumad biokütused on : bioetanool (toodetud suhkrut ja tärklist sisaldavatest taimedest nagu suhkruroog, suhkrupeet, mais, nisu jne) ja biodiisel (toodetud õlistest seemnetest nagu rapsiseemned, päevalilleseemned jne). Bioetanool ja biodiisel on EL-is hetkel kõige üldisemalt kasutusel biokütused.

Biokütuse tootmine ja kasutamine, niisiis, ei ole ammugi enam utoopia vaid pigem tendentsiks kõikides Euroopa Liidu liikmesriikides. Näiteks on Lätis biodiisel saadaval juba täiesti tavalistes tanklates. Euroopa Liidu poliitika kutsub liikmesmaid üha enam biokütuseid tootma ja kasutama. Sellise poliitika abil loodetakse ühelt poolt uusi võimalusi kütuseturule, teisalt aga põllumajanduse tõhusamat arendamist.

Euroopa Komisjon suunab liikmesmaid kasutama transpordis rohkem biokütust.
Vastavalt Euroopa Liidu biokütuste direktiivile peab iga liikmesmaa otsustama, kuidas ja mil määral soovitakse biokütuse kasutuselevõttu transpordis edendada. Juba 2004. aasta 1. juuliks oli igal liikmesmaal kohustus avaldada Euroopa Komisjonile teemakohane raport. Liikmesmaad peaksid seega kindlustama, et biokütust ja teisi taastuvad kütuseid oleks turul vähemalt miinimumproportsioonis. Proportsioon tuleb aga sätestada rahvuslike indikatiivsete eesmärkide kujul. Direktiivi kohaselt on soovitav biokütuste osakaal transpordis 2005. aasta lõpuks 2 % ning 5,75 % aastaks 2010. Sisuliselt on aga liikmesmaadele eesmärgi püstitamisel jäetud veidi mänguruumi. Nii võib liikmesmaa, olles selgitanud konkreetseid asjaolusid, kuulutada biodiisli indikatiivseks eesmärgiks ka 0 %. Erinevate liikmesmaade raportid ilmestavadki erinevaid olukordi ning seisukohti seoses biokütuste kasutamise edendamisega transpordis. Seni avaldatud raportites kohtab väga erinevaid numbreid. Rootsi on aastaks 2005 ette näinud biokütuse proportsiooniks transpordis 3 %, Soome raportis on vastav määr märgitud aga 0,1 %. Taani püstitatud indikatiivne eesmärk biokütuste proportsiooni kohta aastaks 2005 on 0 %. Taani raportis on üles näidatud aga ehk kõige põhjalikumat argumentatsiooni. Olgu vahemärkusena öeldud, et Eesti raporti kohaselt on biokütuste turuletulek 2005. aastal vähetõenäoline ning samuti on vähetõenäoline biokütuste sissevedu välismaalt. Ilmselt ei kannata Eesti ja Taani olukord otsest omavahelist analoogiat, huvipakkuvaid argumente biokütuste poolt ja -vastu leidub Taani raportis aga küllaga.

Millised on põhilised probleemid biokütuste tarbimise edendamisel?
Biokütuste kasutuselevõtuga seoses on liikmesriigiti esile kerkinud mitmeid kaalukaid vastuargumente, mis viitavad puudujääkidele väljatöötatud süsteemis.
Näiteks võib Riias läbiviidud eksperimendi tulemusena öelda, et biodiisli kulu on tavalise diisliga võrreldes oluliselt suurem. Olgugi, et Lätis müüdav biodiisel on tavadiislist odavam, siis 14,2 % suurem kütuse lisakulu ei loo sellele siiski vajalikku eelist turul (Riia bussipargis läbiviidud eksperimendi tulemused näitavad biodiisli kulu bussimootoris tavakütusest suuremana. Vastavalt 11 % stendil ja 14,2 % bussis). Liiatigi võib biodiisli kasutamisega kaasneda ootamatuid riske.
Enamasti kasutatakse biokütuseid aga segatuna tavalise kütusega. Väikestes kogustes (kuni 5 %) on biokütust võimalik lisada tavalise diisli või bensiini hulka ilma, et tekiks ulatuslikke probleeme. Siiski tuleb nentida, et paljude mootorite kütusesüsteemid ei ole sellisele kütusesegule sobivad. Taani raporti kohaselt ilmnevad probleemid eeskätt vanemate mootoritüüpide korral. See argument kajastub üsna mitme liikmesmaa raportis. Kuid probleemid ilmnevad ka uute veokite puhul. Nimelt ei ole biokütuste kasutamine tavaliselt kooskõlas veokitootja garantiitingimustega.
Oluline sõlmküsimus on biokütustega seoses ka keskkonnakaitse. Üldiselt ei ole biokütused fossiilkütustest väga palju loodussäästlikumad. Olgugi, et biokütused on peaaegu süsihappegaasi vabad, on see saavutus lisakulutustega võrreldes proportsioonist väljas. Palju odavam oleks vähendada süsihappegaasi tootmist teiste meetodite abil. Kui biokütuse kasutamise edendamiseks mõeldud raha mujal kasutada, võiksid tulemused kliima ja keskkonna säästmisel olla ulatuslikumad.
Lisaks kõigele, tuleb vajalike põllukultuuride kasvatamisel arvestada keskkonnale tekitatud lisakoormusega. Võimalik lämmastiku, fosfori ja pestitsiidide pinnasesse imbumine võib kujutada ohtu veekeskkonnale. Samuti võivad kaasneda ammoniaagi ja naerugaasi (kasvuhoone gaas) suurenenud emissioon atmosfääri. Tootmisprotsessi kõrval nähakse ohtu keskkonnale ka kütuse segamisel tekkiva saaste näol. Segamisprotsessi tõhusam korraldamine nõuaks seevastu suuri lisamahutusi. Kahjuks on biokütuse tootmine tavalise bensiini ja diisliga võrreldes niigi väga palju kulukam. Tootmisele lisanduvad märkimisväärsed lisainvesteeringuid kütuse hoiustamisel ning distributsioonil. Lõppkokkuvõttes ei ole biokütuse hind turul konkurentsivõimeline.
Hinnaerinevusi fossiilkütustega võrreldes üritatakse pehmendada biokütusele lisanduvate maksude alandamisega. Biokütuse kasutuselevõtt eeldab lisasubsiidiume ja/või kohalikke maksusoodustusi. See tähendab riigile aga ulatuslikke lisakulutusi. Kui rääkida Taani näite varal siis kaotaks riik biokütuse maksust vabastamise korral koheselt kuni 250 miljonit taani krooni aastas – seda juhul kui biokütuse kasutamine 2005. aastal oleks 2 % transpordikütuse kogumüügist (nagu näeb ette soovituslik indikatiivne eesmärk). Kõigele lisaks ei tohi ära unustada biokütuste kasutuselevõtuga seonduvaid investeeringuid infrastruktuuri. Taani on viimastel aastatel aktiivselt uurinud viise vähendamaks biokütuste kasutuselevõtuga kaasnevaid lisakulutusi. Riiklikult rahastatud uuringud jätkuvad ka tulevikus integreerimaks biokütuse kasutamist üheks osaks tasuvast ja tootlikust kliimapoliitikast. Olgugi, et antud vallas on tehtud ära väga palju tööd, kasutab Taani biokütust transpordis suhteliselt väikesel määral. Hoopis märkimisväärsemad mahud on biomassi kasutamisel elektri- ja soojusenergia tootmiseks. Viimast ongi seni peetud biomassi kõige tõhusamaks rakenduseks. Just seepärast võib öelda, et Taani kasutab biomassi energia tootmisel tugavalt üle Euroopa Liidu keskmise.
Maksusoodustused biokütustele on Taanis sõltuvad biokütuste süsihappegaasi sisaldusest. Praegusel turul aga ei tundu see olevat piisav abinõu biokütuse kasutamise edendamiseks. Selle tulemusena järeldub, et antud hetkel ei kujuta biokütus endast tõhusat meedet keskkonnapoliitikas.
Taani raporti argumentatsioon ei poolda biokütuste kasutamise edendamist transpordis. Pikemas perspektiivis, võivad arengud biokütuse tehnoloogias või muutused energiaturul muuta väljavaateid biokütuste kohta. Seega jälgitakse Taanis järgnevate aastate jooksul väga hoolikalt, et püstitada aastal 2006 uus indikatiivne eesmärk aastaks 2010.
Eestis on biokütuste kasutamise soodustamiseks võetud vastu seadus, mille kohaselt on mootorikütuse või kütteainena kasutatavad biokütused aktsiisist vabastatud. Samuti võivad energiakultuuride kasvatajad ja töötlejad taotleda investeeringutoetust EL struktuurifondidelt. Olgugi, et tootmisprotsess ei ole veel alanud, on Eestis siiski juba loodud Biodiisli Tootjate Liit, kuhu kuuluvad 2005. aasta septembri seisuga 7 liiget: AS Biodiisel, OÜ Biooil, OÜ Gammatrade, AS TNB kütus, OÜ Makoilus, OÜ Biothompson ja OÜ ATKO Õlitööstus. Esimesed katsed tootmise käimapanekuks on kavandatud käesolevasse sügisesse. Ilmselt aga vajab biokütuste tööstus veel veidi aega arenguks, et olla suuteline tootma vajalikus koguses kvaliteetset ning konkurentsivõimelise hinnaga kütust.

EL-i liikmesmaade raporteid saab lugeda aadressil:
http://europa.eu.int/comm/energy/res/legislation/biofuels_members_states_en.htm 
Loe ka: „Biodiisel loodetud kokkuhoiuefekti kütuses siiski veel ei andnud“, Äripäev, 21.09.2005., lk 6-7

Euroopa noor veokijuht on belglane

Rahvusvahelisel kutsemeisterlikkuse võistlusel ”Euroopa Noor veokijuht 2005” võitis esikoha 28-aastane Laurens D’Huyvetter. Rootsis toimunud finaalvõistluste peaauhinnaks oli uhiuus Scania R-seeria veok. 12 590 osalejaga võistlusest võttis osa ka Margus Mill Eestist. Varasemalt Eesti parimaks nooreks autojuhiks tituleeritud Mill pälvis võistluste lõppvoorus 22. koha.

Scania eestvedamisel toimuv liiklusohutuse projekti YETD2005 (Young European Truck Driver 2005) peaeesmärk on anda noortele kuni 35-aastastele juhtidele võimalus panna ennast proovile võisteldes professionaalidega teistest Euroopa Liidu Riikidest, Norrast, Šveitsist ja Türgist.

Scania Eesti AS on ka heaks koostööpartneriks Autoettevõtete Liidule iga-aastase kutsemeistelikkuse võistluse ”Aasta Autojuht” korraldamisel.

Loe lähemalt konkursist Euroopa Noor Veokijuht 2005 aadressilt: http://www.scania.ee/Firmast/Pressreleases/yetd2005_parim.asp

Autoettevõtete liit

Päevapoliitika takistab transpordisektori arengut

Villem Tori
Autoettevõtete Liidu direktor

Kütusehinna tõus on proovikiviks kõikidele autoettevõtetele, kuid sellega seoses esile kerkinud tagasilöögid näitavad hoopis ulatuslikumat probleemi. Jätkusuutliku transpordipoliitika puudumisel võivad vähegi suurenevad kulutused autoettevõtetele laastavalt mõjuda.
Transpordisektoris puudub vajalik järelevalve, mis välistaks dumping’u tekkimise tiheda konkurentsi Ilma institutsioonita, mis kontrolliks transpordifirmade tegevust, tuleb meil rääkida teenuste osutamisest reaalsest madalama omahinnaga, mis on võimalik vaid maksuvaba kütuse kasutamise või madalate palkade arvelt.

Autoettevõtete olukord on valdkonniti erinev. Esmalt tuleb rääkida erinevustest kauba ja reisijate veoga tegelevate ettevõtete vahel. Kaubaveonduses on kütusehinna tõusuga seoses oluline vaadata, kuidas on sõlmitud lepingud tellijatega ning kas need lepingud võimaldavad teenuse hinna tõstmist. Töötamine vana hinnaga tähendab kaubatranspordifirmadele tavaliselt kahjumi tekkimist või selle pidevat suurenemist. Sellises olukorras osutub küsitavaks ettevõtte rentaablus.
Mis puudutab reisijate vedu ning eeskätt bussifirmasid, siis siin tuleb eristada bussiliine, mis tegutsevad avaliku teenindamise lepingu alusel, ning kommertsbussiliine. Esimesel juhul doteerib riik ettevõtteid, teise puhul riik dotatsioone välja ei anna.
Ettevõttele, mis opereerib kommertsliinil, tähendab kütusehinna tõus laveerimist bussipileti hinna tõstmise ja võimaliku reisijate vähenemise vahel. Kui bussipileti hinda tõsta ei anna, siis tuleb vähendada muid kulutusi. Konkurentsis püsimise eesmärgil üritatakse liine käigus hoida. Kui kõik firmasisesed ressursid on ära kasutatud, võivad hakata kannatama bussijuhtide palgad ning teenuse kvaliteet.
Kohalikud bussiliinid, mis toimivad avaliku lepingu alusel, opereerivad fikseeritud teenuse hinnaga. Transpordisektori pideva alarahastamise kontekstis on lisadotatsiooni saamine peaaegu võimatu. Et kahjumit vältida, võib bussifirma maavalitsuse loal piletihinda tõsta, kuid see ei ole hea lahendus.
Suuremate piletihindade korral võivad kohati niigi harvad bussisõitjad kaduda. Et mitte alla omahinna töötada, tuleb kõne alla veel liinide lühendamine ja peatuste ärajätmine, kuid ka need pole tõhusad abinõud probleemi lahendamisel.
Olukord aga nõuab tegutsemist, sest autoettevõtted on osa riigi infrastruktuurist. Kui transpordifirmadel jalad alt lüüakse, kannatab selle all kogu ühiskond. Ühistranspordil on oluline sotsiaalne, regionaalne ning keskkonnaalane mõõde. Riigi juhtorganid on end aga üritanud probleemist distantseerida ning jätnud vastutuse erasektori õlgadele.
Jätkusuutlikkuse tagamiseks transporditurul on vaja vastu võtta selgeid otsuseid. Olukorra normaliseerimisel tuleb kõne alla näiteks aktsiisimaksu tagasimaksmine bussifirmadele ja käibemaksu alandamine 5 protsendini kõikide bussiliinide piletitariifidelt. Kuid eelkõige vajab transpordisektor ühtset ühistranspordi juhtimist, mis suunaks ning kontrolliks teenusepakkujate tegevust.
Vastavasisulised ettepanekud on kõlanud ka ühistranspordi ümarlauas. Kuid kuni reaalseid samme ei astuta, ei saa ka rääkida liikumisest stabiilsuse poole.

Ilmunud ka ajalehe Äripäev arvamusküljel:16.09.2005

Marek Pootsik on Aasta autojuht 2005

Tänavuse “Aasta Autojuhi” tiitli pälvis Marek Pootsik, kes on  koolibussijuht Jõgevamaal tegutsevas osaühingus MaksiBussid.

Võistlus oli pingeline ja üpris tasavägine, kolme parima võistleja punktisummad kujunesid üsna võrdseteks. Kõige rohkem valmistas veokijuhtidele raskusi meditsiinitest. Seega tuleb ettevõtetel edaspidi märksa suuremat tähelepanu pöörata oma töötajate meditsiinialasele koolitamisele, mis on nende igapäevatöö jaoks väga vajalik oskus.

Ühe punktiga kaotasid tiitlivõitjale eelmise Aasta autojuht 2004 Rein Irs aktsiaseltsist Sebe ja Veiko Pitkänen aktsiaseltsist Hansabuss.

Tiitlivõitja “Aasta autojuht 2005” sai diplomi ja rändkarika ning neli sõiduauto rehvi firmalt Goodyear Dunlop Tires Baltic. Võitja ettevõte sai auhinnaks kaks veoauto rehvi ning kuus bussirehvi kui parim koolibusside operaator.

Tänukirjad ja auhinnad korraldajate poolt said ka kõik teised võistlusest osavõtjad.

Kutsemeisterlikkuse võistlust “Aasta autojuht 2005” toetasid: Goodyear Dunlop Tires Baltic AS, Scania Eesti AS, Tamrex Ohutuse OÜ, Statoil Eesti AS, Rahvakoolitus ELU, ajakiri “Transport ja Teed”.