PRESSITEADE. 25.04.2023. Eesti Õliühing, Autoettevõtete Liit.

Veebruaris tuli Euroopa Komisjon välja ambitsioonikate eesmärkidega raskeveokite ja busside CO2 heite piiramisel. Uute raskesõidukite emissioon peab ettepaneku kohaselt olema 2040. aastal 90% madalam, lisaks peaksid juba 7 aasta pärast müügil olema ainult vesiniku- või elektrimootoriga linnaliinibussid. Vedajate esindusorganisatsioonid ja kütusesektorit esindav Eesti Õliühing esitasid riigile omapoolsed ettepanekud ning loodavad, et ettevõtjate hääl on kuuldav ka Eesti riiklike seisukohtade koostamise juures.

Eesti Õliühingu tegevjuht Mart Raamat sõnas, et kuigi Eestis busse-veoautosid ei toodeta ja seetõttu ei ole kõne all olev määrus Eestile otsese mõjuga, siis väga selgelt mõjutab läbiräägitav regulatsioon Eesti veonduse ja ühistranspordi tulevikku. Ta hindas, et Euroopa Komisjoni ettepanku kohaselt on raskesõidukitele kehtestatavad normid vaat et karmimadki, kui sõiduautode puhul. „Kui sõiduautode puhul on elektriliste sõidukite tootmismahud näidanud kasvu, siis elektrilised ja vesinikku tarbivad veokid on täna selgelt veel nišitoode. Välja pakutud eesmärkide saavutamiseks peab tehnoloogia areng olema ebareaalselt kiire.“ Kütusesektori esindaja hinnangul pole Euroopa Komisjon ka adekvaatselt hinnanud ohtu energiajulgeolekule. „Selle asemel, et võimaldada Eestis ja teistes ELi riikides toodetud süsinikuneutraalsete sünteetiliste ja bioloogiliste vedel- ja gaaskütuste kasutamist seome oma veonduse suure keskkonnamõjuga akutehnoloogiaga, mis täna tuleb valdavas osas Hiinast. Loodame, et Eesti seisab selle eest, et võimaldada ka meie biomajanduse arengut –  kogu raha kandikul meie majandusest välja viimine ei ole lihtsalt mõistlik,“ avaldas Raamat lootust, et riiklikud seisukohad panevad Komisjoni uljatele plaanidele piduri.

Veondussektori organisatsioonide  ühispöördumise koostamist koordineerinud Autoettevõtete Liidu tegevjuht Kersten Kattai leiab, et nii rohe-eesmärkide saavutamise plaanides laiemalt kui ka käesolevas Euroopa Komisjoni ettepanekus on palju ebaselgust. „Veondussektori hinnangul ei ole ettepaneku koostamisel analüüsitud piisavalt sotsiaalmajanduslikke mõjusid. Arusaamatu on, kuidas, kes ja millal teeb vajalikke investeeringuid rasketranspordi jaoks sobiliku taristu arendamiseks, mis on selle rajamise hinnaks ja kuidas mõjutab see veoteenuse hinda.“ Kattai sõnutsi peab Eesti arvestama ka oma geograafilise paiknemisega. „Kuna oleme Euroopa kaubaveokoridoride kõige kaugem ots, siis igasugune veoteenuse kallimaks muutmine mõjub meie regioonile valusamalt, kui Euroopa keskel asuvates riikides. Meie tarbijad peavad olema valmis selleks, et ambitsioonikate plaanide realiseerumisel hakkame rohkem imporditud kaupade eest maksma. Samuti väheneb meie eksportivate tööstusharude konkurentsivõime,“ võttis Kattai võimalikud tulevikuperspektiivid kokku. „Nii pikaajaliste poliitikate puhul tuleb kavandada iga paari-kolme aasta järel vahehindamised, kus võetud plaanide saavutamise realistlikkust hinnatakse nii tehnilisest kui majanduslikust küljest. Oluline, et hindamise tulemustest lähtuvalt korrigeeritakse tehtud kavasid,“ tegi Kattai vedajate poolt ettepaneku.

Lähiajal on oodata, et teemat koordineeriv uus kliimaministeerium tuleb välja riiklike seisukohtadega, mille alusel hakatakse pidama läbirääkimisi Euroopa Nõukogus teiste liikmesriikidega.

Lisatud on Õliliidu ja vedajate ühispöördumine.