Päevapoliitika takistab transpordisektori arengut

Villem Tori
Autoettevõtete Liidu direktor

Kütusehinna tõus on proovikiviks kõikidele autoettevõtetele, kuid sellega seoses esile kerkinud tagasilöögid näitavad hoopis ulatuslikumat probleemi. Jätkusuutliku transpordipoliitika puudumisel võivad vähegi suurenevad kulutused autoettevõtetele laastavalt mõjuda.
Transpordisektoris puudub vajalik järelevalve, mis välistaks dumping’u tekkimise tiheda konkurentsi Ilma institutsioonita, mis kontrolliks transpordifirmade tegevust, tuleb meil rääkida teenuste osutamisest reaalsest madalama omahinnaga, mis on võimalik vaid maksuvaba kütuse kasutamise või madalate palkade arvelt.

Autoettevõtete olukord on valdkonniti erinev. Esmalt tuleb rääkida erinevustest kauba ja reisijate veoga tegelevate ettevõtete vahel. Kaubaveonduses on kütusehinna tõusuga seoses oluline vaadata, kuidas on sõlmitud lepingud tellijatega ning kas need lepingud võimaldavad teenuse hinna tõstmist. Töötamine vana hinnaga tähendab kaubatranspordifirmadele tavaliselt kahjumi tekkimist või selle pidevat suurenemist. Sellises olukorras osutub küsitavaks ettevõtte rentaablus.
Mis puudutab reisijate vedu ning eeskätt bussifirmasid, siis siin tuleb eristada bussiliine, mis tegutsevad avaliku teenindamise lepingu alusel, ning kommertsbussiliine. Esimesel juhul doteerib riik ettevõtteid, teise puhul riik dotatsioone välja ei anna.
Ettevõttele, mis opereerib kommertsliinil, tähendab kütusehinna tõus laveerimist bussipileti hinna tõstmise ja võimaliku reisijate vähenemise vahel. Kui bussipileti hinda tõsta ei anna, siis tuleb vähendada muid kulutusi. Konkurentsis püsimise eesmärgil üritatakse liine käigus hoida. Kui kõik firmasisesed ressursid on ära kasutatud, võivad hakata kannatama bussijuhtide palgad ning teenuse kvaliteet.
Kohalikud bussiliinid, mis toimivad avaliku lepingu alusel, opereerivad fikseeritud teenuse hinnaga. Transpordisektori pideva alarahastamise kontekstis on lisadotatsiooni saamine peaaegu võimatu. Et kahjumit vältida, võib bussifirma maavalitsuse loal piletihinda tõsta, kuid see ei ole hea lahendus.
Suuremate piletihindade korral võivad kohati niigi harvad bussisõitjad kaduda. Et mitte alla omahinna töötada, tuleb kõne alla veel liinide lühendamine ja peatuste ärajätmine, kuid ka need pole tõhusad abinõud probleemi lahendamisel.
Olukord aga nõuab tegutsemist, sest autoettevõtted on osa riigi infrastruktuurist. Kui transpordifirmadel jalad alt lüüakse, kannatab selle all kogu ühiskond. Ühistranspordil on oluline sotsiaalne, regionaalne ning keskkonnaalane mõõde. Riigi juhtorganid on end aga üritanud probleemist distantseerida ning jätnud vastutuse erasektori õlgadele.
Jätkusuutlikkuse tagamiseks transporditurul on vaja vastu võtta selgeid otsuseid. Olukorra normaliseerimisel tuleb kõne alla näiteks aktsiisimaksu tagasimaksmine bussifirmadele ja käibemaksu alandamine 5 protsendini kõikide bussiliinide piletitariifidelt. Kuid eelkõige vajab transpordisektor ühtset ühistranspordi juhtimist, mis suunaks ning kontrolliks teenusepakkujate tegevust.
Vastavasisulised ettepanekud on kõlanud ka ühistranspordi ümarlauas. Kuid kuni reaalseid samme ei astuta, ei saa ka rääkida liikumisest stabiilsuse poole.

Ilmunud ka ajalehe Äripäev arvamusküljel:16.09.2005