Autoettevõtete Liit saatis täna peaministrile, rahandus-, regionaal- ja taristuministrile ning Riigikogu fraktsioonidele pöördumise, milles juhib tähelepanu, et ühistranspordi dotatsiooni võimalik kärpimine on vastuolus riigi plaaniga vähendada regionaalset ebavõrdsust, autostumist ning sellest tekkivaid keskkonnakahjusid, puudutades kõige valusamini ääremaade inimesi, kelle liikumisvõimalused on niigi kasinad.

„Kuigi hetkel ei ole täielikku selgust, millises mahus ja millal ühistranspordile suunatavat rahastust vähendada plaanitakse, toob mistahes kärbe kaasa maakonnaliinide sõidugraafikute hõrenemise või liinide sulgemise. Piltlikult öeldes tähendab nt kümnendikune kärbe seda, et kolmel päeval kuus ühistranspordi väljumisi ei toimu,“ selgitas Autoettevõtete Liidu tegevjuht Kersten Kattai. „Kas riik on mõelnud ka sellele, et anda koolis ja tööl käivatele inimestele lisapuhkepäevi?“

Kattai sõnul on maakondliku ühistranspordi kättesaadavus täna minimaalsel tasemel. „Ligikaudu pooltel ühendustest toimub vaid 1-2 väljumist päevas. Ühistranspordikeskuste analüüsi kohaselt on vaid 4% kõikidest maakonnabussiliinidest kättesaadavustasemel, kus need võimaldavad konkureerida sõiduautoga,“ märkis Kattai.

Autoettevõtete Liidu juhatuse liige ja Hansabuss ASi juhatuse esimees Indrek Halliste ütles, et veelgi hõredamast graafikust inimeste liikumisvajadused ei vähene, vaid riigieelarve kulud kantakse inimestele üle. „Sundides inimesi sõitma isikliku sõiduautoga ning võttes seejuures arvesse kõiki riigi poolt planeeritavaid makse autoomanikele, tõuseksid inimeste kulutused transpordile mitmekordseks,“ rääkis Halliste.

Sealjuures rõhutab Halliste maakonnaliinide osatähtsust muude ühistranspordiliikidega võrreldes. „Statistika kohaselt tehakse bussiiliinidel aastas enam kui 23 miljonit sõitu, samal ajal ülejäänud ühistranspordi liikidega napilt üle 10 miljoni sõidu – rongiga 7,8, praamiga 2,4 ja lennukiga 0,07 miljonit sõitu. Reaalsuses on bussi osatähtsus aga ilmselt veelgi suurem, kuna tasuta sõitjad jäävad sageli registreerimata.“

„Rohe-eesmärkide lämmatamise kõrval tõmbab kärpekava pidurit ka plaanile struktureerida üle-eestiline ühistranspordivõrk ümber inimeste tegelikele vajadustele vastavaks teenuseks. Seda riigi kavandatud liikuvusreform ju sisuliselt tähendab,“ ütles Autoettevõtete Liidu ning Go Bus ASi juhatuse esimees Andrei Mändla. „Pidev ebaselgus ühistranspordi korraldamises ei loo mingit kindlust teenuse kvaliteedi ega jätkusuutlikkuse osas. Sellega halveneb ühistranspordi kuvand ning autostumine jätkub.“

Autoettevõtete Liidu ja SEBE ASi juhatuse liikme Üllar Kaljuste sõnul ei ole võimalik ühistranspordis olulist arenguhüpet oodata ilma, et riik lisaks vahendeid selle arendamiseks. „Plaanitav kärbe toob kaasa sellele risti vastupidise tulemuse ja tekitab arengu seiskumise. On juba aeg, et ühistransport jõuab oma arengus tänapäeva. Sealjuures peab Eesti suuruses riigis olema inimestel võimalik osta sõidupiletit ka ühistranspordiliike vahetades punktist A punktini B ühtse piletimüügisüsteemi kaudu. Ka selle väljaarendamine nõuab ressurssi.“

Kersten Kattai sõnul tuleks eelnevat silmas pidades anda ühistranspordile hoopis raha juurde, mitte rahastust vähendada. „Iga-aastaselt riigieelarvesse planeeritud ühistranspordi kulud ei ole juba viis aastat kooskõlas hindade kasvust tulenevate tegelike ühistranspordi korraldamise kuludega, mistõttu on tulnud igal sügisel leida selleks lisavahendeid,“ rääkis Kattai. „Ühistranspordi rahastamine vajab pikaajalist lahendust. Ühistransport peab teenindama inimesi kõikjal Eestis ning hoidma maapiirkondi elujõulisena, mis tagab Eesti julgeoleku.“

Pöördumises pakkus Autoettevõte Liit välja ka rea lahendusi, kuidas praegust ühistranspordikorraldust efektiivistada, et kärpimist vältida:

• majanduslanguse ja eelarve defitsiidi tingimustes on mõistlik edasi lükata kulukad taristuarendused, eriti juhul, kui need toovad ühistranspordile täiendava riigieelarvelise dotatsioonivajaduse (nt rongiühenduste loomine seal, kus juba bussid turutingimustel sõidavad);
• erinevate ühistranspordi liikide paremaks sidumiseks ja kasutusmugavuse suurendamiseks on asjakohane ühtlustada soodustused ühistranspordi liikide üleselt, taskukohane ja samas finantseerimise jätkusuutlikkust võimaldav piletihind peab laienema suurematele sõitjagruppidele ja kujunema analüüsile tuginedes, mitte igakordse poliitilise läbirääkimise tulemusena;
• eristada tuleks kulud, mis tehakse ühistranspordile kui teenusele nendest, mida tehakse seonduvale taristule (nt lennujaamade, sadamate ja raudtee taristu tasud), mis suurendab teenuse ja taristu kulude jaotuse läbipaistvust ja võimaldab kulusid paremini kavandada;
• Tallinna ja selle lähiümbruse valdade ühistranspordikorraldust ja võrku ümber kujundades on võimalik parandada teenuse majanduslikku tõhusust, kvaliteeti ja mugavust sõitja jaoks, eeskuju tuleb võtta Põhjamaade suurlinnade edukalt toimivast transpordikorraldusest, kus n-ö lähivaldadest viib ühistransport inimesed ühte punkti kesklinnas või linnapiiril, kus on võimalik ümber istuda linnaliini transpordile;
• tuleb juurutada ühtne piletisüsteem;
• tuleb soosida maksimaalselt konkurentsi, avades turgu erinevatele vedajatele –  samasugust  efekti on võimalik leida, kui sidustada üle Eesti senisest enam bussi- ja rongiliine ning riigi ja kohaliku omavalitsuse (nt koolitransport, sotsiaaltransport, huvitegevuse transport) rahastatavat ühistransporti.