Ain Kendra, volitatud teedeinsener, T-Konsult OÜ konsultant, TalTechi teetehnika lektor

Pikemate autorongide võimalused ja mõjud transpordisektoris

Euroopa soovitab kasutada rahvusvahelistes vedudes autorongide pikkuspiiranguks senise 18,75 meetri asemel 25,25 ning tõsta seejuures täismassi piiri 60 tonnini (direktiivi 96/53/EC muudetakse, soovituslikuna TEN-T teedevõrgus). Lihtsustatult võimaldab see kahe EMS-autorongiga (EMS = European Modular System) vedada senise kolme autorongi koorma.

Praktikas tähendab see tavalisele sooloveokile eelikuga standardse poolhaagise või sadulrongile lühema täishaagise lisamist. Eesti mõtleb seda lubada (tõenäoliselt 2026 jaanuarist), kuid esmalt põhitrassidel Muuga-Paldiski, Tallinn-Ikla, Tallinn-Narva ja Tallinn-Luhamaa ning lisaks Tartu-Valga. Hiljem ehk laiendada põhi- ja tugimaanteedele. Lisanduvad kahtlemata ka ühendused trassidele piisavalt lähedal paiknevate objektideni, sest Euroopa kontekstis on primaarne transiit.

Vastavat direktiivi kinnitatud veel küll pole, kuid 2024. algusest on lisaks Skandinaaviale, kust lugu alguse sai, EMS (Euroopa modulaarsüsteem) autorongid lubatud ka Läti peateedel.

Konkurentsivõime

Vedajate vaatevinklist on nii, et mida vähem on vaja juhte, seda konkurentsivõimelisem on sektor. Suurema veoki kasutegur on suurem (kasulikku kaupa per igasugune indikaator, normtelje kohta või investeeringu tasuvuses, vahet pole, kuid seda sektori vaates). See rehkendus kehtib nii linnatranspordis pikkade busside magistraalidel kulgevatel liinidel kui ka kaugvedudes, vähem kohalikes vedudes. Võit on kütuseökonoomias ja ka saastekogustes igas mõttes.

Kuna lisaks Skandinaaviale on ka Lätis on lubatud teedele 25-meetrised ja 60-tonnised veoautod, siis on meie konkurentsitingimused automaatselt kehvemad, sest transpordikulu suurem.

Teedevõrk ja infrastruktuur pikemate autorongide kasutamiseks

Teekatendi osas on koormuse jagunemine suurema telgede arvu vahel positiivne. Üldiseks probleemiks on ülekaal. T-Konsulti transpordiametile tehtud uuringust “Raskemate ja pikemate veoste mõju arvutamine riigiteede taristule” (2024), ka “60-tonni uuring”, selgus, et võrreldes sama kaubakoguse veoga lubatud koormuspiiri järgides, peame dimensioneerima katendid peaaegu kahekordsele koormusele kui tegelikult vaja oleks.

Võimalik, et elektrooniliselt trahvivate kaalupunktide laialdane rakendamine reeglirikkumist kahandab, kuid kaalupunkte kavandatakse vaid põhiteedele. Politsei- ja piirivalveameti jaoks pole aga ülekaalulised kõrge prioriteediga, lihtsam on kiiruskontrolliga riigikassat täita.

Probleemiks on üksikrataste (super single) kasutus raskesõidukitel, eriti seetõttu et katend ei jõua taastuda pärast järgmise samas positsioonis liikuva ratta ülesõitu ja probleem on väga tõsine õhukeste seotud katetega (asfalt, mustkate) teedel.

Seetõttu on siseriikliku reglemendi raames mõistlik lubada suuremat koormust kui 40/44 tonni vaid maksimaalselt paarisrattaid kasutavatel autorongidel (haagise ja poolhaagise mittepööravad teljed peaksid olema paarisratastega) põhiliselt metsamaterjali vedudes (ettepanek teljebaasi reegliga seotult kohalikel vedudel senisele 18,75 meetrile lisada kuni 2 meetrit ja täismass kuni 60 tonnini).

Kahjuks ei ole võimalik sarnast reeglit laiendada EMS-sõidukitele rahvusvahelistes vedudes (25 meetrit ja 60 tonni), sest modulaarsõiduki põhimõte on kasutada maksimaalselt juba olemasolevaid mooduleid. Seetõttu tuleb just katendi tõttu ka kuni 60-tonniseid käsitleda kahes erinevas grupis: paarisratastega autorongid pikkusega kuni 20,75 meetrit (peamiselt metsavedu), mis võiksid igal pool liikuda ja eelkõige transiidi kontekstis EMS kuni 25,25-meetrised, mis eeldavad piisavalt head katendit.

Üksikratastega sarnase efekti annab ka elektrooniline rajahoidja: sõidukid liiguvad jälg jäljes. Praegu on see mõju eriti näha Pärnu maantee sõidujälgede arengus.

Arvestades veel Euroopa Liidu kavandatava lisamassiga, veoteljele tonn lisaks (seega 12,5 tonnine telg) ja täismassile sõltuvalt konfiguratsioonist kuni neli tonni alternatiivsete kütustega (elekter, gaas jne) liikuvatele raskesõidukitele (sh bussid), on suurema koormusega teedel vaja kasutada rohkem tsementi (stabiliseeritud alused), sest asfaldil on toimepiirid nii staatilise koormuse (aeglased sõidukid sooja ilmaga) kui ka üldisemalt raskeliikluse taluvuse suhtes.

“Betooni kulumine naastrehvide mõjul on küll poole aeglasem kui asfaldil, aga remondiks sobib vaid asfaldi ülekate.”

Võiks ju betoonkattele mõelda, kuid kuni laialdaselt kasutatakse naastrehve, ei saa betooni ülakihis (kulumiskihis) kasutada, seal peab olema asfalt. Betooni kulumine naastrehvide mõjul on küll poole aeglasem kui asfaldil, aga remondiks sobib vaid asfaldi ülekate ning seetõttu tuleks betoonile siiski kohe asfaldist kulumiskiht teha.

Sildade jaoks on kriitilised suured koormused lühikestel veokitel, seepärast rakendatakse Soomes/Rootsis teljebaasi reeglit: lubatud täismass sõltub autorongi esimese ja viimase telje vahelisest kaugusest.

Probleemseimad on seetõttu kallurid, kuna lühikest kasti on kergem kallutada ning ka vilja või hakkepuidu veokid, eriti siis, kui kaup on suhteliselt niiske. Meil on sellised lühikesed sadulrongid-kallurid tavapärased kolmeteljelise poolhaagisega ja need on ohuks eriti vanematele lühikestele talasildadele, sest ülekoormus on tavaline eriti kõrvalteedel kuhu kaalubuss harva eksib.

Skandinaavias on levinud 34,5-meetrised autorongid (EMS2/DUO), mis võimaldavad ühe vedukiga vedada kahte poolhaagist. Täismass ulatuks sellisel juhul 74/76 tonnini. Täismass võib selliste autorongide puhul probleemiks kujuneda ainult väga pikkade sildadega, kuhu mahub neid suuri rohkem. Kuni 25,25-meetrise kogupikkusega autorongide suhtes on uuringus esitatud ka ettepanekud ametile (teljebaasi reegel).

Teedevõrgu vastavuse osas võib pikkadel veokitel esineda probleeme pööretel, kõigile raskesõidukitele on probleemsed turboringid, kus sõidurajad on kividega eraldatud. Seni lubatust pikemate sõidukite pöördekoridori siseraadius on väiksem, tagumised teljed liiguvad pöördel väiksema raadiusega trajektooril. Seetõttu ei tohi valitud trassidel pöördekoridori jääda jalgrattarada ning pöördetrajektoor ei tohi ulatuda kõnniteele.

Mitmerajalisel ringil ja ka pööretel võib selline sõiduk osaliselt kalduda kõrvalrajale ehk tavateedel pöördel tagaratastega kattelt välja. Kuna suurtele kavandatud trassid ühendavad sadamaid piiripunktidega (TEN-T teedevõrk), siis tuleb läbida ka linnatänavaid. Alates 2016. aastast on linnatänavate standardis ka sees võimalus EMS-autorongidega arvestada, seda eeskätt tanklate-teenindusjaamade ja parklate kavandamisel, kuid standardit ei rakendata asulavälistel teedel.

Liiklusohutus ja investeeringuvajadused

Liiklusohutuse poolest on igal juhul probleemid rasketest ja pikkadest möödasõiduga, seda ka praegu, sest suure autorongide liiklusega trassidel kipuvad juhid kütuse kokkuhoiu nimel liikuma lubatust oluliselt väiksema pikivahega, mille tulemusel möödasõitjal ei ole kolonnist möödudes piisavalt ohutut võimalust möödasõitu katkestada.

Sõltumatult suurtest veokitest tuleks juurutada pikivahe automaatkontrolli süsteemid. Soome ja Rootsi senised uuringud näitavad, et pikkade (25 m) ja veel pikemate (34 m) juurutamisega seoses õnnetused ja kahjud ei ole kasvanud.

Kas see näitab, et suurtega ollakse harjunud? Erinevad nende teed meie omadest? Kaudselt küll. 2+2 trassidel ohtusid eriti pole, kuid 2+1 möödasõidualad on meil valdavalt liiga lühikesed, see selgus ka Teede Tehnokeskuse värskest uuringust Ääsmäe-Kernu baasil.

Kindlalt on murekohaks aga 1+1 teelõigud, eriti teedel, kus on arvestatav liiklussagedus ja autorongide osakaal. Kuigi, sama kaubakoguse jaoks on vaja vähem autoronge ja nii väheneb ka kokkuvõttes möödasõiduvajadus.

Puhkekohad ja trassiäärne teenindus. Direktiivi kavandi järgi tuleks põhimaanteede ääres tagada vähemalt 50 km sammuga vajalikud puhkekohad, EL täpsustab siinjuures ka vajaliku tanklastruktuuri: kus elekter, kus gaas, kus vesinik. Võib öelda, et nõuetele vastab enam-vähem uus Veneküla parkla Tallinna ringtee ääres Väo sõlme lähialas kuid kas sellest piisab?.

Vaieldakse selle üle, kas riik peab need parklad rajama või võiksid need olla erasektori osa, koos tanklate ja muu teenindusega. Võtab mõned aastad, aga ei usu, et lätlastel ka hoobilt kõik tanklad nõuetele vastaksid. Olemasolevatel platsidel võtab pikk veok lihtsalt kahe sõiduki koha, kus võimalik.

Samuti tuleb kontrollida, et kõik juurdepääsud sobiksid oma raadiustega, sest pika tagateljed keeravad väiksema raadiusega. Aga hindaksin, et tankimisega on mured väikesed, rohkem on küsimus just puhkamises, sest suvalises kohas maanteeäärne parkimine kujuneb ohtlikuks.

Kokkuvõte: Igal juhul vajab teetaristu investeeringuid.

Kuid milline osa vajadusest on otseselt seostatav pikemate ja suuremate koormustega? Mis on tegelik investeeringuvõlg? Mida tuleks rakendada sõltumatult muutustest? Kas mingid muutused hoopis kahandavad investeeringuvajadust?

Nendele küsimustele otsisime vastuseid nn 60-tonni uuringus. Selgus, et suuremas osas on investeeringuvajadused siiski sõltumatud pikemate ja raskemate veokite lubamisest, rohkem on tegemist seniste otsuste tagajärgede lappimisega. Alustades ehk kütuseaktsiisi lahtisidumisega teehoiu rahastamisest. See võimaldas küll paindlikkust riigikassa haldamises, kuid seda teehoiu jätkusuutlikkuse arvel.

Arvamusartikkel on ilmunud uudisteportaalis err.ee

Loe lisaks:

60 tonni Eesti teedele – poolt ja vastu

Pluss- miinus kuuskümmend tonni