Autoettevõtete Liidu tegevjuht Kersten Kattai tegi tagasivaate sektori arengutele ja väljakutsetele Logistikauudiste Sõitjateveo TOPi kommenteerides. Eesti sõitjateveo turg püsib pingeväljas  liikudes stabiilses, ent vastuolulises rütmis. Sõitjate arv kasvab, kuid hinnad ja sisendkulud tõusevad veelgi kiiremini. Ligikaudu pool bussiettevõtete käibekasvust tuleneb hinnatõusust, mitte teenuse mahu suurenemisest. Samas on tegemist valdkonnaga, mis mõjutab otseselt inimeste igapäevast liikumist ja regionaalset sidusust. Kui hinnad ja kvaliteet liiguvad eri suundades, kannatab lõpuks nii ettevõtja kui sõitja.

Nõudlus taastub, kuid erineva tempoga

Maakonna- ja linnaliinidel on sõitjate arv jõudnud pandeemiaeelsele tasemele või isegi ületanud seda. Maakonnaliinidel sõidab igal aastal üle 23 miljoni ja linnaliinidel rohkem kui 130 miljoni reisija. Riigisisestel kaugliinidel ja juhuvedudel on olukord keerulisem – sõitjate arv on küll kasvamas, kuid taastumine toimub aeglasemalt. Samal ajal on rahvusvaheliste vedude kasv olnud märkimisväärne, ulatudes 1,5 miljoni reisijani aastas, ent jäädes siiski kolmandiku võrra alla kriisieelsele tasemele.

Peamine konkurent ühistranspordile on endiselt isiklik sõiduauto, mille kasutus ja läbisõit on jätkuvalt kasvutrendis.

Rohepöörde ebakindel suund

Sõitjateveo rohepööre on Eestis takerdunud. Elektrisõidukite kasutuselevõttu piirab jätkuvalt laadimistaristu puudumine. Erasektoril puudub majanduslik motivatsioon seda rajada, riik aga pole seni initsiatiivi võtnud ja ootab turupõhiseid lahendusi. Nii tekib klassikaline „kana ja muna“ olukord – kas tuleb esmalt elektrisõiduk või laadimisvõrk?

Selge on, et ettevõtted ei saa üksi riskida: kõigepealt on vaja riigipoolseid eeldusi ja poliitilisi otsuseid.

Lisaks puudub selgus, millise alternatiivkütuste poliitikaga Eesti edasi liigub – kas heitmepõhise või biokomponendipõhise lähenemise suunas. Seni, kuni otsuseid ei tehta, jääb rohepoliitika transpordisektoris pigem loosungiks kui reaalseks tegevuskavaks.

Ühistranspordi kvaliteedi määrab ka tellija

Kuigi intressimäärade langus on ettevõtetele investeerimisruumi andnud, hoiab inflatsioon sisendkulud kõrgel. Positiivsena saab välja tuua  väga heas seisus Eestis bussipargi  – bussid on kogu sõidukipargi lõikes (veokid, sõiduautod, bussid) keskmise vanuse poolest kõige uuemad. Bussipark on Eestis küll suhteliselt uus ja heas seisus, ent eriti juhuvedude valdkonnas esineb endiselt tõsiseid probleeme ohutusnõuete järgimisel. Tellijatel, näiteks koolidel ja lasteaedadel, on siin oluline vastutus – ärge otsige odavaimat lahendust musta arvelduse hinnaga, vaid veenduge, et bussijuhid järgiksid töö- ja puhkeaja nõudeid, neile oleks tagatud vähemalt kokkulepitud alampalk ning buss vastaks kõrgeimatele ohutusstandarditele

Bussijuhtide puudus: ajutisest püsivaks kriisiks

Kutseliste bussijuhtide nappus ei ole enam ajutine, vaid süsteemne probleem. Keskmine bussijuht on peagi 60-aastane ning järelkasvu ei tule piisavas tempos.

Riik väldib riik hangete kaudu bussijuhtidele väärilise palga maksmist, mis viib paratamatult süveneva tööjõupuuduseni. Ilma süsteemse muutuseta seisame mõne aasta pärast silmitsi olukorraga, kus juhte tuleb tuua kolmandatest riikidest.

Avaliku sektori roll ja vastutus

Ühistransport on avalik teenus, mida mõjutavad otseselt riigi otsused. Paraku on viimaste aastate sammud toonud kaasa mitmeid probleeme.

Riik muutnud ühistranspordi kuluindeksi arvutusloogikat. Kui seni arvestati kolme komponenti – keskmist palka, kütusehinda ja tarbijahinnaindeksit –, siis nüüd on jäetud alles ainult viimane. Tarbijahinnaindeks ei peegelda aga transpordisektori tegelikku kulustruktuuri ning on võrreldav olukorraga, kus veohindu määratakse „banaani hinna järgi“. Võrdluseks: Soomes koosneb kuluindeks umbes 15 alakriteeriumist.

Lisaks on sagenenud lühiajalised hanked, mille tõttu busside amortisatsioon ja kulud tuuakse ettepoole.

Ettevaatlik optimism tuleviku suhtes

Positiivse poole pealt on maakonnaliinide baasrahastus järgmise aasta riigieelarves lõpuks tagatud, mis annab sektorile stabiilsuse ja lõpetab pikaajalise ebakindluse. Samas ei ole eelarvestrateegias ette nähtud märkimisväärset kasvu, mistõttu jääb teenuse maht ja kvaliteet pigem samale tasemele.

Lähiaastatel saab fookus olema tõhususel, tööjõu hoidmisel ja paremal koostööl tellijatega. Kui riik soovib vältida uut kriisi, tuleb ühistransporti käsitleda strateegilise teenusena – mitte lihtsalt kuluartiklina, vaid kui liikumisvõimaluste ja regionaalse sidususe alust.Transpordi rolli kriisiolukordades tuleb hakata mõtestama ja planeerima senisest süsteemsemalt. Vedajate organisatsioonid saavad selles olla riigiasutustele head partnerid.

Kokkuvõte: turg vajab selgust ja koostööd

Eesti sõitjateveo turg ei toimi banaani hinna järgi – ja ei tohigi toimida. Ühistransport vajab stabiilsust ja pikaajalist planeerimist.

Et tagada sektorile jätkusuutlikkus, tuleb teha otsuseid, mis loovad ettevõtetele kindlustunde investeerimiseks, tagavad bussijuhtidele väärika töö ja pakuvad reisijatele kvaliteetset teenust. See on võimalik vaid koostöös: riigi, omavalitsuste, ettevõtjate ja sõitjate vahel. Meie jaoks liidus on oluline, et nii riik kui laiem avalikkus mõistaks: ühistransport on väärtuspõhine teenus, mille toimimine nõuab ühiselt loogilisi, läbimõeldud ja kestvaid lahendusi.