Hansabussi juhatuse esimees ja Autoettevõtete liidu juhatuse liige Indrek Halliste kirjutas Postimehe arvamusartiklis, et liikuvusreformi elluviimise ajaline plaan võiks olla kolmeosaline ning reformi läbi viies võiks riik kaasta ka veondusettevõtjad.

Drastiline on seis Eestis ühistranspordi rahastusega – kuid olukorra päästmise kõrval pälvib hetkel suuremat tähelepanu liikuvusreform, mis on juba pikemat aega ettevalmistamisel. Vabariigi Valitsus on korduvalt öelnud, et see reform on prioriteet. Reformi paljude eesmärkide ja suundadega võibki nõus olla, kuid sellel dokumendil on hetkel puudu aja ja ressursside jaotamise plaan.

Ühistranspordi krooniline alarahastatus

Viis aastat ehk alates 2020. aasta riigieelarves ühistranspordi rahastuse külmutamisest ning sellele järgnenud 2021. ja 2022. aasta erakordsest kütusehindade kallinemisest on viinud sektori ots otsaga kokkuhoiu režiimile.

Kuid sedagi vaid tänu sellele, et alarahastusest tekkinud puudujäägid kaetakse igal aastal erakorralise lisarahastusega. See mõjub kui lahtise haava plaastriga ravimisena ning on ühtlasi põhjuseks, miks ühistranspordisektor on jõudnud tänaseks püsivalt keerulisse olukorda.

Võib-olla on see riigieelarve läbipaistmatuse probleem, millele tulevane peaminister Kristen Michal on korduvalt viidanud. Samuti võib olla riigieelarves veel selliseid teadlikult alaplaneeritud rahastusega valdkondi, kuid ühistranspordi vaatest ei lase pidev alarahastuses tegutsemine sektoril oma tegevusi pikemalt planeerida kui ühe aasta perspektiivis.

Ebakindlus ja haavade lappimine seetõttu, et juba mitmendat aastat planeeritakse sektorile riigieelarves teadlikult vähem raha, kui teenuse osutamiseks vaja läheb, nii et puuduva katmiseks tuleb aasta sees läbirääkimisi pidada, on sektori arengule oluliseks piduriks. Selmet ühistranspordi kuvandi parandamisega ja järjepideva arendamisega tegeleda, on sektori alarahastus ka oluline põhjus, miks tööinimesed endiselt eelistavad isiklikku sõidukit ühistranspordile.

Liikuvusreform kui puuduv ühistranspordi pikk plaan

Samal ajal on ettevalmistamisel liikuvusreform, mis näeb ette aastaks 2035 visioone ühistranspordi sektorile. Selles pakutakse välja lahendusi bussiühenduste tihendamiseks, kvaliteedi tõstmist ja autotranspordile reaalse alternatiivi pakkumist. Juba ainuüksi sellise reformi projekti ettevalmistamine riigilt kinnitab, et bussitransport on ühiskonnale vajalik.

Ettevõtjatena oleme valmis reformi elluviimist toetama, sest see annab sektorile puuduva pika plaani ning võimaluse väljuda olukorrast, kus täna sisuliselt ei suudeta Eestis ühistransporti riiklikult rahastada isegi mitte lühikeses vaates. Kuid ilma aja- ja ressursside plaanita liikuvusreform on kui praeguse tee jätkamine, kus puudub selgus ja pidepunktid, kuidas kavandatavat ellu viima hakatakse.

Kui liikuvusreform praegusel kujul vastu võetakse, jääb see sahtlisse tolmu koguma koos kümnete riigi strateegiatega, mida keegi kunagi loe. Olgu näitena toodud arvukad riigireformi kavad, millest enam isegi ei räägita. Vaatamata, et probleem ei ole kuhugi kadunud ja riigi masinavärk paisub kui pärmi peal.

Lahendus võib olla reformi jagamine lühikeseks, keskpikaks ja pikaajaliseks plaaniks

Hetkel on regionaal- ja põllumajandusministeeriumis eestvedamisel valmiv liikuvusreformi projekt kasvanud mahult juba üle poolesaja leheküljeliseks. Mahule vaatamata kutsun ametnikke ja otsustajaid üles jätkama –  mõistlik oleks tervikreformi osised eristada väiksemateks tükkideks just rakendamise võimekuse ja ajaraami vaatest. Praktikuna näen, et elluviimise ajaline plaan võiks olla kolmeosaline ja seda järgmistel põhjustel.

Esiteks, lühike plaan ehk ühe kuni kahe aastaga saavutatavad tegevused. Kaks aastat on poliitilises äritsüklis realistlik aeg, kus valimiste vahelisele ajale on lihtsad ja kõigile vajalikud tegevused võimalik ellu viia nõnda, et need ei takerduks otsustaval hetkel poliitilistes tõmbetuultes. Ka saab kuni kaks aastat ette planeeritavad tegevused kirjutada pea koheselt riigi- ja omavalitsuse eelarvesse, mis annab nende muutuste elluviimiseks selged ressursid, täitjad ja vastutajad. Ühistranspordisektoril on siin jagada praktilisi kogemusi detailse planeerimise võimalusega, sest kõik kulud nii hinnakomponentide, kilometraaži kui ka bussiteenuste mahtude, tellimuste jne lõikes on võimalik täpselt ette arvutada. Lühike plaan suurema reformi osana on ka hea indikaator kogu protsessi edukusele.

Teiseks, keskpikk plaan ehk nelja kuni kuue aastaga saavutatavad tegevused. Sellesse ajaraami on tuleb kavandada pikemat ettevalmistust eeldavad projektid, nagu ühistranspordi ühtse piletisüsteemi arendamine, liinikorralduse ümberkujundamine jms, kus nii riigil kui ka kohalikul omavalitsusel on väga täpne visioon ning ühiskondlik huvi on suur. Samas sellised projektid on sageli ka sõltuvuses poliitilistest valikutest (nelja kuni kuue aasta perioodi sisse jäävad mitmed riigi ja kohalikud valimised ning valimiskampaaniate perioodid), mis võivad hakata mõjutama nende elluviimise tulemusi. Enamasti on projektid siiski asjaosalistele piisavalt reaalsed, et need saab põhjalikult lahti kirjeldada, kuid pikema elluviimise perioodi tõttu ei pruugi veel kõik ressursid ja eelarve olla teada, vaid need täpsustuvad hiljem.

Ning kolmandaks, järgmise kümne aasta plaanis tehtavad tegevused ja saavutavad eesmärgid. Selles ajaraamis hakkavad ilmnena reformi tulemused, nagu näiteks inimeste liikumisharjumuste muutused, kliimaeesmärkide saavutamine, uued tehnoloogiad jms, mis nõuavad asjaosalistelt suuri muutuseid, võib-olla õigusruumi arendamist ja mille rakendamine puhul pole võimalik eeldada, et üleminek toimub Exceli tabeli järgi. Monitoorides liikvussektori tegevuskeskkonda ning liikuvreformi lühikese ja keskpika plaani tulemusi, saame kohendada oma eesmärke ja vajadusel reageerida mõjusamate meetmetega, juhul kui senised ei ole andnud soovitud tulemust.

Näiteks kliimaeesmärkide saavutamine 10+ aasta vaates on hetkel veel nii hägune, et ettevõtted ei oska siin oma konkurentsipositsiooni välja mängida. See hägusus tuleb peamiselt poliitiliste ja regulatiivsete otsuste ebaselgusest. Millised saavad olema Eestis rohelisemate mootorikütuste kasutusele võtmist soodustavad meetmed? Kas kütuseaktsiisi suurus hakkab sõltuma selle keskkonnamõjust? Kas teame täna, millised on Läti, Leedu, Poola, Saksamaa, Hollandi, Rootsi, Norra ja Soome plaanid roheliste kütuste poliitika ja maksustamine järgmisel viiel aastal? Kui kiirest arenevad pikamaa busside ja veokite akutehnoloogiad või millal tulevad kasutusele kulutõhusad vesinikulahendused? Kuidas nende arengutega tulevad kaasa veondusele vajalik taristu (laadimisjaamad, tanklad jm)? Pannes reformi tulemused sõltuma nii ebamäärasest kontekstist, ei saavuta me kindlasti edu.

See reform puudutab igaüht

Kindlasti tasub reformi ettevalmistamise perioodil selle sisusse süüvida ka erinevatel ühiskonna huvigruppidel, sest liikuvusreform puudutab otseselt kõiki tavalisi inimesi, kellele ühistransporditeenust täna ja tulevikus osutatakse.

Avalikus arutelus kiputakse tihti unustama fakti, et maanteetranspordi läbisõidust teevad 72,3% sõiduautod, 13,8% veoautod ja 2,5% bussid ja mootorrattad. Veondus (sõitjate- ja kaubavedu) ettevõtlusharuna moodustab vähem kui viiendiku meie teede koormusest. Seega võib liikuvusreformi alapealkirjas seista küll «ühistranspordivaldkonna kontseptsioon», aga see ei ole pelgalt ühistranspordi reform.

Ometi on fookus poliitika kujundamisel hetkel veondussektoril, millele kipub jääma kogu pikaajaliste eesmärkide koormus (kasvuhoonegaaside heite vähendamine, transpordispetsiifilised maksud). Seejuures unustatakse, et veondus ja laondus annab 10% kogu Eesti tööhõivest. Samuti panustab enam kui 2 miljardi euroga Eesti lisandväärtusesse ja moodustab olulise osa Eestist eksporditavatest teenustest.

Loomulikult on ühistranspordi seisukohalt kavandatav liikuvusreform ülioluline ja vajalik. Sektori teenuste kasutamise hetkeolukorra kohta sedastatakse liikuvusreformi kirjelduses, et „säästvate liikumisviiside (jalgsi, jalgratta ja ühistranspordiga sõitjad) osakaal on viimase aasta jooksul küll veidi kasvanud (32%-lt 2021. a kuni 34,4%-ni 2022. a), kuid ühistranspordiga igapäevaselt liikujate osakaal ja sõitjate koguarv pole taastunud pandeemiaeelsele tasemele. Autoga tööle liikumiste osakaal kasvas 2022. aastal 58,1%-ni tööle liikumistest, mis näitab, et autostumise areng jätkub ning ühistranspordi ja säästvate liikumisviiside arendamisse pole piisavalt panustatud“. Nimetagem seda sektori vähese kaasamise ja alarahastuse tulemuseks.

Ettepanek uuele valitsusele ja tippametnikele on, et ajame seda asja ühiselt, realistikult ja ka veondussektorit õigeaegselt kaasates! Ka meie ühine eesmärk Eestile on mugav ja meeldiv elukeskkond ning tugev ja konkurentsivõimeline majandus. Seda kõike riigivõim üksi ja kabinetipimeduses ei suuda saavutada.