Autoettevõtete Liit esitas arvamuse kliimakindla majanduse seaduse eelnõule, rõhutades vajadust maanteetranspordisektorile palju selgema arendus- ja investeerimiskindlust tagava lähenemise järele. Kuigi eelnõus seatakse ambitsioonikad eesmärgid süsiniku neutraalsuse poole liikumiseks , sh transpordisektori heite vähendamisele, puudub selgus, kuidas seda praktikas ellu viiakse. Praegusel kujul ei anna seadus piisavat õiguskindlust, mis muudab maanteetranspordiettevõtetel keeruliseks oma tegevust ja investeeringuid pikaajaliselt planeerida. Ettevõtted vajavad täpsemat selgust, milliseid konkreetseid meetmeid ja millises ajakavas kavatsetakse ellu viia. Vastasel juhul on de facto tegemist seaduse vormi pandud riikliku arengukavaga paljude teiste samalaadsete kõrval.  

Seaduse eelnõus seatakse eesmärgiks vähendada maanteetranspordi heitkoguseid 2030. aastaks 24%, 2035. aastaks 37% ja 2040. aastaks 55% võrreldes 2022. aasta tasemega. Maanteetranspordi heitest umbes kolmandik on seotud ettevõtlusega (veokid, bussid, taksod, kaubikud). Siia võib tinglikult lisada veel veerandi, kus sõiduautod on juriidiliste isikute kastutuses. Seaduse rõhuasetus on kliimakindel majandus (ja mitte inimeste käitumise muutuse suunamine), samas on busside, raskeveokite ja taksode osakaal maanteetranspordi KHG heites suhteliselt väike võrreldes ettevõtluseks mitte kasutatavate sõiduautodega ja samas transpordiettevõtete panus majanduse lisandväärtusesse suur. Avalikus debatis kipub kõlama jääma seisukoht, et just rakseveokid on valdava osa maanteetranspordi KHG heite tekitajad. Ka seaduse seletuskirjas analüüsitud meetmed on suuremas osas suunatud maanteetranspordi ettevõtlussektorile. Siiski on suurim heitkoguste vähendamise potentsiaal erasõidukite kasutamise vähendamisel, mitte transpordiettevõtete ülekoormamisel. Seetõttu peaks seadus rohkem keskenduma meetmetele, mis edendavad kvaliteetset ja kättesaadavat ühistransporti, mis omakorda vähendaks erasõidukite kasutust. Tervikuna on oluline jälgida, et maanteetranspordi ettevõtlussektor ei saaks heite vähendamise eesmärkides ebaõiglaselt suurt koormust.

Seadus või arengukava

Üks võtmeküsimus on, kas kliimakindla majanduse seaduse eesmärke on võimalik saavutada alternatiivsete õiguslike vormidega, näiteks riikliku arengukava või poliitikapõhimõtete kaudu. Praegune seaduse eelnõu vähemalt transpordisektoris reguleerib minimaalselt poliitikameetmete kasutusele võitmist, mis KHG heite vähendamisele kaasa aitavad ning keskendub peamiselt heite vähendamise eesmärkide seadmisele. Kui nõnda jääb, siis on asjakohane analüüsida, kas Vabariigi Valitsuse poolt kinnitatud arengukava või Riigikogu tasandil vastu võetud poliitikaalused ei oleks sobivamad instrumendid kliimapoliitika eesmärgistamiseks, kuna need annavad paindlikuma raamistiku tulevikus tehtavateks otsusteks. Olemasolevates valdkondlikes seadustes saaks sätestada avaliku sektori kohustused, sealhulgas seiresüsteemide toimimise, ilma et oleks vaja täiesti uut seadust luua. Eesti õigusloomes seni puudub praktika, kus luuakse seadus, mis eesmärgistab tuleviku soove kujundama õigusnorme, mis selle tulemuseni tõenäoliselt viivad.

Täpsem rakenduskava

Eelnõu ei anna selgust, mis kohustusi peavad transpordiettevõtted täitma seaduse eesmärkide täitmiseks. Kuigi seletuskirjas on välja toodud mitmeid transpordivaldkonnaga seotud meetmeid, ei selgu, millises ulatuses ja millal neid rakendatakse. Seaduse seletuskiri ei ole ka õiguslikult siduv, mistõttu jääb palju lahtisi küsimusi.

Transpordisektori KHG vähendamise meetmetes peaks keskenduma eelkõige majanduslikult tõhusatele lahendustele, sest veoteenuse hinnad mõjutavad eriti Eesti ääremaalise asukoha tõttu toodete konkurentsivõimet eksportturgudel. Seletuskirjas on küll analüüsitud erinevaid KHG vähendamist võimaldavaid meetmeid, kuid pole indikatsiooni, kas ja millal need kavatasetakse kasutusele võtta.

2030. aastaks seatud eesmärk vähendada veokite ja busside heitmeid 116 kt CO2 ekvivalendi võrra on saavutatav olemasolevate kulutõhusate meetmetega, mis ei kahjusta Eesti ettevõtete konkurentsivõimet. Nende meetmete hulka kuuluvad:

• Veokikoosseisude lubatud täismassi ja pikkuse suurendamine põhiteedel (pikemad ja raskemad autorongid – 25,25m ja 60t, pikemas perspektiivis kuni 34m) ja eriveo lubade alusel (paarisrataste lahendust kasutav autorong kuni 20,75m ja 60t) kõikidel teedel; mis võimaldaks vähendada KHG heidet ligikaudu 40 kt CO2 ekvivalendi võrra aastas, so kolmandiku 2030. aastaks seatud eesmärgist ja vähendada veoteenuse kulusid.
• Poliitikameetmete rakendamine taastuvtoorainest säästlikkuse kriteeriumidele vastavate kütuste (bio-CNG, bio-LNG, HVO jt) kasutuselevõtu toetamiseks, sealhulgas:
  • maksupoliitilised meetmed (kütuseaktsiisi suuruse sõltumine kütuse olelusringi keskkonnamõjust);
  • taristu arendamine (veokite laadijad, säästlike kütuste tanklad);
  • säästlike veokite ja busside kasutuselevõttu motiveerivad meetmed (nt gaasiveokite soetamise toetus) ja
  • regulatsioonide muutmine (nt pikemate veokite lubamine, sest CNG veokite puhul ei mahu kütusepaagid täna lubatud piiridesse).
• Võimaldada B-kategooria juhil juhtida kuni 4250 kg täismassiga elektrikaubikuid, mis on Euroopa Liidu õigusest tulenevalt lubatud, kuid vajab siseriiklikku otsust.

Transpordisektor on konkurentsitundlik, eriti rahvusvahelisel turul. Eesti ettevõtted peavad konkureerima lähiriikide transpordiettevõtetega, kus kliimameetmed võivad olla kas rangemad või leebemad. Maanteetransporditeenused on oluline osa Eesti teenuse ekspordist ning veokulud moodustavad suure osa eksporttoodete lõpphinnast. Liiga ranged nõuded Eestis võivad vähendada meie ettevõtete konkurentsivõimet ja tõsta eksporttoodete hinda, mõjutades seeläbi negatiivselt kogu majandust.

Pikk plaan on ebaselge

Väga oluline on, et eelnõus arvestataks realistlikult tehnoloogia arenguga. Näiteks on vesinikuveokid ja -bussid praegu viis korda kallimad ja elektriveokid kaks korda kallimad kui diiselveokid.  See tähendab, et praegu ei ole majanduslikult otstarbekas ega teostatav hakata laialdaselt kasutama vesiniku- või elektriveokeid, eriti kui arvestada, et Eestis puudub piisav laadimistaristu selliste sõidukite kasutuselevõtmiseks. On ettevõtteid, kes on soovinud võtta kasutusele elektriveokeid, kuid kes on saanud laadimisvõimsuste rajamiseks mitme miljoni euro suuruse hinnapakkumise. Selline investeering ei ole transpordiettevõtetele jõukohane. Seega tuleb seatud eesmärgid 10 ja 15 aasta perspektiivis tuleb üle vaadata ja kohandada vastavalt tehnoloogia arengule ning esimeses järjekorras kiiresti seadustada need meetmed, mis toetavad KHG heite vähendamist, on kulutõhusad ja aitavad veohinda kontrolli all hoida.

Võrdsed tingimused linnades

Taksode osas paneb eelnõu ette, et suuremates linnades peaksid alates 2035. aastast kasutusel olema ainult nullheitega sõidukid. Selline regulatsioon peab kehtima võrdselt kõigile teenusepakkujatele, sealhulgas nn äpitaksodele taksodele. Eelnõu praeguses versioon see on nõue reguleeritud vaid nn klassikalistele taksodele. Selline ebavõrdne kohtlemine või pruugi olla põhiseaduspärane. Samuti peaksid nullheitega sõidukite nõuded laienema lühirendiautodele, kuna nende osakaal linnades sõitvatest autodest suureneb kiiresti. Muudatuste tegemata jätmisel ei pruugi kavandatud keskkonnamõju linnades lihtsalt realiseeruda.

Nullheite nõue linnaliinibussidele alates 2035. aastast vajab samuti investeeringuid laadimistaristusse ja elektri jaotusvõrku. Kui juba praegu on aastaid ühistranspordi toimimise tagamiseks kolmandik raha puudu, siis elektrifitseerimistempo kasvades suureneb see puudujääk veelgi. Seega ka selle näite puhul on vajalikud investeerimisvajaduse arvutused, mida näitavad, et seadus on ka reaalselt ellu viidav.

Kokkuvõttes leidsime tagasisides, et seaduse rakendamine vajab veel põhjalikku läbivaatamist ja täiendavat arutelu selleks, et tagada realistlikud ja majanduslikult tasakaalustatud lahendused. Ühise arutelu ja läbimõeldud lahendustega on võimalik saavutada eesmärgid, mis toetavad nii Eesti kliimapoliitikat kui ka transpordiettevõtete konkurentsivõimet.