Kaubata veokile ei kehti rahvusvahelisel veol aktsiisivabastus

Maksu- ja Tolliamet (MTA) juhib tähelepanu, et veokite standardses kütusepaagis olev kütus vabastatakse aktsiisist üksnes rahvusvahelisel kaubaveol – see tähendab kaubaveo toimumist vähemalt ühel suunal. Kui veok väljub Eestist ja siseneb riiki ilma haagiseta või tühja kaubaruumiga, siis ei ole tegemist rahvusvahelise kaubaveoga ning kütust aktsiisist ei vabastata.

Rahvusvahelistel vedudel on lubatud teisest liikmesriigist Eestisse tuua aktsiisivabalt kütust mootorsõiduki ja selle erikonteineri standardses kütusepaagis, kui see kütus on ette nähtud kasutamiseks kütusena samas mootorsõidukis.

MTA on sel aastal seitsmel korral tuvastanud kütuse toomist Lätist veokite kütusepaakides, millega ei tehtud kaubavedu või ka mahutites väljaspool veokite kütusepaake (nt IBC-konteinerites). Kuigi kütus on eelnevalt välisriigis aktsiisiga juba maksustatud, tuleb sellelt deklareerida ja tasuda aktsiis ka Eestis. Väljaspool veokite kütusepaake mahutitega toodava kütuse veol tuleb kasutada aktsiisikauba SAAD-saatelehte ning eelnevalt teavitada MTAd kütuse toomisest.

Veel tasub tähele panna, et teisest liikmesriigist Eestisse veoki standardses kütusepaagis aktsiisivabalt toodud kütust ei tohi sõidukist välja võtta ega ladustada (välja arvatud sõiduki remondi ajaks) ning tasu eest või tasuta üle anda.

Maksu- ja Tolliamet tuletab meelde, et vedu tõendavad dokumendid peavad olema kaasas ja need tuleb kontrollimisel esitada.

Lähemalt saab aktsiisivaba kütuse sisse vedamise kohta lugeda alkoholi-, tubaka-, kütuse- ja elektriaktsiisi seaduse §-st 69.

Ohutusse peab rohkem panustama

Hiljuti Kulnas toimunud raudteeõnnetus tõstis taas päevakorda ülesõitude ohutuse. Korraga meenus meediale, et peale 2014. aasta aprillis juhtunud õnnetust Kehra lähedal, kus rongi ja veoki kokkupõrkes hukkus kaks inimest, lubas Eesti Raudtee olukorda ülesõitudel auditeerida ning vajadusel paigaldada tõkkepuud. Tänaseks on toona antud lubadus unustatud ja riigi 150-nest ülesõidust tõkkepuudega varustatud vaid 40. Tekib küsimus, kui palju peab õnnetusi juhtuma, et ohutusega tõsisemalt tegelema hakataks? Raudteelaste ametiühing tegi pöördumise, et ohtude ennetamisse tuleb rohkem investeerida. Avalikkuse surve alla sattunud Eesti Raudtee vastas, et juba kaalutaksegi valdava osa ülesõitude varustamist tõkkepuudega. Ent diskussioon sumbus peale seda, kui selgus, et õnnetuses osalenud veokijuhil tuvastati joove.
Juhi joove ei välista vajadust ülesõidud korda teha.
Joobes rooli istumine on kuritegu, mida ei saa õigustada. Kui nii käitub kutseline juht, on tegu eriti taunitav, kuna ühe alkohooliku poolt määritakse sadade tublide inimeste ametiau. Antud juhul on aga kahetsusväärne, et joobes juhile viidates kinnistatakse eelarvamust, otsekui oleks raudteel toimuvas süüdi vaid hooletud liiklejad ning Eesti Raudtee teinud omalt poolt kõik, et õnnetusi vältida. Juht oli purjus, tähendab pidigi rongile ette sõitma, kommenteeritakse sündmust ja see, et ülesõit polnud piisavalt tähistatud ega tõkkepuuga varustatud, ei tulegi enam jutuks. Ülesõidud jäävad endisesse olukorda ning alles siis, kui toimub uus katastroof, meenutatakse lubadust need korrastada.
Meil tuleb teha pidevalt tööd selle nimel, et väheneks liiklusseaduse pahatahtlike eirajate arv, tõhustada järelevalvet, et kõikjal, ka kõrvalteedel liiklejatel püsiks kindel teadmine, et joobes autojuhtimisele järgneb vältimatu karistus. Ent see ei välista raudtee kohustust igal võimalikul juhul ning kõigi vahenditega tagada ohutus raudteeületuskohtadel.
Õnnetused sagenevad, aga asjaomased eiravad vastutust.
Tehnilise Järelevalve Ameti andmeil on raudteeõnnetused drastiliselt sagenenud. Läinud aastal registreeris TJA 22 raudteeõnnetust, millest 10 olid mootorsõiduki ja rongi kokkupõrked ning 12 otsasõidud raudteel viibinud inimesele. Õnnetustes sai vigastada 4 ja hukkus 13 inimest.  Võrreldes 2016. aastaga, mil toimus 13 õnnetust 7 vigastatu ja 1 hukkunuga, on nii õnnetuste koguarv kui ka vigastatute ning hukkunute arv kahetsusväärselt tõusnud, tõdeb amet. Ent õnnetuste põhjuseid analüüsitakse liiga ühekülgselt, pannes süü valdavalt liiklejate hooletuse ning liiklus- ja ohutusreegleid eirava käitumise arvele. Mitte sõnagi sellest, et tuleks raudtee ohutust tõsta, ülesõite paremini tähistada, tõkkepuid paigaldada, leida põhused, mis sunnivad jalakäijaid selleks mitte ettenähtud kohas raudteele minema ning need kohad kas siis tõhusate tõketega piirata, ehk ehitada sinna vajadusel ohutud ületuskohad ning alandada probleemsetes lõikudes rongide kiirust.
Iga inimene on tähtis.
Meie riigi pidupäevakõnedes kuulsime korduvalt, et Eestile on tähtis iga inimene. Käitugem siis oma sõnade järgi! Alustagem raudtee tõhusat ohutuks muutmist ja ärgem vaielgem, kes on õnnetustes rohkem süüdi. Kui suudame selle tulemusel säästa kasvõi ühe inimelu, on investeering ennast õigustanud.
Sama kehtib ka teehoolduse kohta. Ametkonnad ja teehooldajad peavad võtma vastutuse, et ka kõige ekstreemsemates tingimustes oleksid meie teed ohutult läbitavad. Ärgem unustagem, et kes teeb kõik enda ohutuse tagamiseks, seda soosib ka saatus. Üritaks, et käesolev aasta saaks murranguliseks nii raudtee ohutuse, teehoolduse kui ka liikluskultuuri üldise tõusu osas. Me ju tegelikult teame, mida tuleb teha, küsimus seisab vaid tahtmises.

Erialaliidud kirjutasid siseministrile teekasutustasu kontrolli kohta

Transpordi valdkonna erialaliidud Autoettevõtete Liit, Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotasiatsioon ja Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon pöördusid siseminister Andres Anvelti poole teekasutustasude järelevalve küsimuses.

Pöördumise tingis asjaolu, et teekasutustasude järelevalvekohustus lasub Politsei- ja Piirivalveametil, kuid sellele kohustusele pole kuni käesoleva ajani piisavalt tähelepanu pööratud. On avalik saladus, et EL sisepiiridel kontrollitakse ainult Eesti vedajaid, sest järelevelvet teostavatele ametnikele on antud soovitus võimalike probleemide tekkimise tõttu välisvedajaid mitte kontrollida. Politsei- ja Piirivalveameti major Kalmer Tikerpe põhjendusel on küsimus selles, et välisriigist sisenejad ei saa piiripunktis sularahas maksu tasuda ja sageli pole kuulnudki võimalusest seda interneti vahendusel teha.

Veondussektorile teeb kõige enam muret Eesti ja välisriikide vedajate ebavõrdne kohtlemine, millega luuakse konkurentsieelised välisriikide vedajatele, kellel on võimalus teekasutustasu maksmata kasutada riigi maanteid. Võimalikule probleemile juhiti tähelepanu juba teekasutustasu väljatöötamise ja rakendamise käigus, viidates lahenduste puudumisele EL sisepiiridel.
Eesti on ainus riik Euroopas, kus teise riigi vedajaja võib rahulikult jätta määratud trahvi tasumata ja edasi tegutseda. Eesti vedajate selline käitumine üheski teises riigis ei ole mõeldav. Vastavalt statistikale on aastatel 2013-2014 jäetud Poola vedajatele määratud trahvideest tasumata üle 80% ja Leedu ning Läti vedajatel üle 50%.

Erialaliidud märgivad oma pöördumises, et lähtuda tuleb võrdse kohtlemise printsiibist ja lahendada EL sisepiiri ületavate välisvedajate üle teostatava järelevalve küsimus. Seaduste kehtestamisel ei ole mõtet, kuid nende täitmine märkimisväärses osas ei ole tagatud. Veondussektori soov on, et Eestis oleks tagatud võrdne konkurents ja kõigile ühetaoliselt kehtiv trahvipoliitika.

Ootamatu talv

Me tavatseme võrrelda Eestit põhjamaadega. Ometigi tundub aeg ajalt et lõunamaadele omane käitumisviis sobib meile rohkem.  Kuidas muidu seletada, et jaanuarikuiste talveilmadega muutuvad meie teed ootamatult libedaks, sajab lund ja tuikab. Viimaste aastate ilmaolud on muutunud kiiresti, mis nõuab ka teehooldust vastavalt muutunud oludele. Ennekõike hooldust, mis ennetaks libeduse tekkimist. Ilmastiku kiired muutused aga ei tähenda seda , teehooldajatel otsekui  puuduksid kogemused kiireks tegutsemiseks talvistes oludes. On kaks võimalust, kas teehooluduse eest vastutajad on unustanud meie geograafilise asendi ja kiired ilmamuutused, või on ametkondades üha enam maad võtmas hoolimatus.

Maantee on liiklemiseks
.
Aasta esimene kuu oli liiklejate suhtes karm. Kümme hukkunut ja kümned sattusid haiglasse. Üheks õnnetuse juhtumise peamiseks faktoriks võib nimetada hooldamata teid. Loomulikult oli ka teisi faktoreid, kuid libedad teeolud koondasid kõik väiksematki möödalaskmised kokku ja õnnetus oligi käes.  Meenutagem, et terve eelmise aasta jooksul sai Eesti teedel ja tänavatel liiklusõnnetustes surma üldse 49 inimest. Nii saab jaanuari liiklusolukorda hinnata täiesti erandliku ja lubamatuna. Täpselt kaks aastat tagasi juhtus Ida-Virumaal bussidega õnnetused, kus hukkusid inimesed. Räägiti vajadusest teha ennetavat libedustõrjet, muuta hoolduslepinguid ja muud vajalike toiminguid, et teed ei oleks libedad. Aga selle asemel, et tehtud vigu ausalt tunnistada, ning astuda samme libeduse ärahoidmiseks, näidatakse näpuga liiklejate suhtes, kes ametnike arvates sõita ei oska. Kehtivad vanad muutmata õigusaktid mis lubavadki nii tegutseda, maanteeameti juhid kehitavad õlgu, MKM-i ametnik heietab rahapuudusest ning tehnika nappusest, riigi juhtpoliitikutele tundub aga 10 inimese surm ja paljudele vigastusi kaasa toonud õnnetused kui paratamatus. Või järsku on nii sise- kui majandusminister otsinud selgitusi õnnetuse põhjustanud olukorrale, uurides kes teeb erapooletut järelevalvet teehoolduse üle ja kuidas toimub üldse tõdemine et libe on.

Vastutuse puudumine. 

Kõik inimeste elu ja tervist ohustav peaks olema riigi erilise kontrolli ja tähelepanu all ning see, kelle tegevus, või tegevusetus toob kaasa inimese surma või sandistumise, peab saama karistatud. Oleks ju kummaline, kui autojuht, kelle lohakuse tõttu on juhtunud ohvritega avarii, mõistetaks kohtus õigeks, kuna ta tegelikult ei soovinud nii ränki tagajärgi, ent olude sunnil kukkus lihtsalt halvasti välja. Teehooldajad, kelle lohakuse tõttu inimesed libedal teel elu kaotasid, jäid aga ilma igasuguse karistuse, isegi hukkamõistuta, kuna nagu maanteeameti asjapulgad selgitasid, polnud selles, et teed hooldamata jäeti, midagi pahatahtlikku, vaid olukorra tingis vahendite nappus ja libeduse kohta käiva info puudumine. Õigustuseks toodi välja seegi, et standardid ei näe ette teede hooldamist lumesaju ja tuisu ajal, vaid alles peale nende lõppemist. Maanteeamet on kindel, et rahvas peaks olema tänulik, kui nigela rahastamisega üleüldse mõni hooldusmasin välja saadetakse.

Mis on teehoolduspildis valesti.

Kui varem naljatati, et talv saabub teehooldajatele alati ootamatult, siis täna pole huumoriks enam põhjust. Ei tule see talv ootamatult midagi, ainult et mõnede ametkondade nahk on kasvanud nii paksuks, et ka kõige karmimates talveoludes ei vaevuta eriti pingutama. Vastutust ju pole, milleks siis ülemäära rabada! Samal ajal kui Tallinna tänavaile ilmusid juba saju alguses sahad ning soolapuisturid, mattusid linnadevahelised maanteed, kõrvalteedest rääkimata, paksu lume alla, mis peagi jäiseks liuväljaks muutus. Maanteeameti lepingupartnerid aga ootasid lumesaju lakkamist. Ei saa ju riskida teehooldustehnikat libedaga välja saata! Vaat kui sõidavad kraavi!
Milles siis ikkagi on vahe, kas metoodikas või inimestes, või mõlemas?

Raha peaks jätkuma, tehnikat samuti.

Jääb arusaamatuks, mis ikkagi takistab maanteeametit talvel teid korras hoida. Ameti juhid väidavad, et korralikuks hoolduseks napib raha. Kuhu see raha siis kaob? Viimased aastad on olnud lumevaesed ning talvehoolduseks kulunud kordades vähem, kui planeeriti. Ka maanteemaksust ning kütuse aktsiisist peaks laekuma piisavalt, et päevil, mil valitsevad tõsised talveolud, teed sõidetavad hoida.
Täna laekub ühe raskeveoki pealt aastas keskmiselt kütuse aktsiisi 35-50 000 eurot, teekasutustasu 1000 eurot ja raskeveokimaksu 550 eurot. Kokku teeb see peaaegu 37- 45000 eurot, ehk siis 10 sõidukiga ettevõttelt ligikaudu 450 000 eurot aastas. Meie registris on tuhandeid raskeveokeid, lisaks maksvad teekasutuse eest välismaa vedajad. Kas tõesti sellest rahast ei piisa teehooluduseks ja tuleb veel juurde küsida?
Meil on õigus nõuda maanteeametilt teede hoidmist tasemel, kus ei tuleks leinata libeda tõttu hukkunuid, ega ravida kannatanuid. Ent see õigus ei realiseeru seni, kuni ameti ja tema lepingupartnerite üle puudub järelevalve ning inimkannatusi nõudnud õnnetuste üheks põhjuseks ei loeta hooldamata teid. Loomulikult vajab see õigusaktide muutmist, kuid täna puudub selleks ka tahe.

Maanteeamet käitub üleolevalt.

Kaks aastat tagasi arutati liikluskomisjonis teedel libeduse olemasolu mõõtmiseks vastavate seadmete kasutusele võtmist. Seadmed mõõdavad tee ja rehvide vahel haardetegurit. Isegi summa, 1200 eurot koos paigaldusega, mis on seadme maksumus, pole ületamatu raha. Sellised seadmed peaks juba täna olema Maanteeameti poolt ostetud ja paigaldatud liinidel sõitvasse bussi, et saada ülevaade teedel olevast libedusest või selle tekkest ja seda reaalajas.  Selline tegevus pole tänapäeval mingi raketiteadus. Andmed oleksid salvestatud ja kättesaadavad hooldajatele kiireks tegutsemiseks nii ennetava libedusetõrje näol, kui ka libeduse enda tõrjumiseks. Selle tulemusel oleks kohe selge, kus teid tegelikult hooldatakse, ning kus tööst üksnes raporteeritakse. Kahe aasta jooksul pole maanteeamet viitsinud sellega tegeleda, sest saab ju ka ilma hakkama. Või järsku ikkagi andmeid kogutakse , aga neid ei kasutata nii nagu peaks?
Kas tõesti peavad autojuhid lõputult kannatama ametnike üleolevat suhtumist ja kuulama põhjendusi, miks teed hooldada pole võimalik. Mõelgem neile, kes libedatel teedel juhtunud avariide tõttu kaotasid töövõime ja tervise. Kas tõesti jääb õhku võimalus, et need teehoolduse ohvrid sellel talvel ei jää viimasteks!
Me ei pea kannatama! Kui teede eest vastutavad ametnikud ei tule toime, on põhjust nad välja vahetada. Siseministeeriumil tuleks aga selgitada, miks ei algatatud uurimist jaanuarikuiste ränkade avariide kaassüüdlaste, MKM vastutava ametniku ja maanteeameti juhtide ning nende lepingupartnerite suhtes. Inimelu on hindamatu ja peaksime kõik küsima, kas oleme kõik teinud selleks, et nii enam ei juhtuks. Kaasaarvatud ka meie endi muutnud mõttemaailm ja arusaamised.

Kui täna ei mõtle muutustele, mis saab siis kui tõesti tulebki tõeline talv tõsise lumetuisu libeduse ja krõbeda külmaga. Kas Padaoru laadsete sündmuste kordumise ärahoidmine on transpordi arengukavas ilusti kirja pandud? Või kui ei ole, siis kuidas on?

Maksupettus kui innovatsioon?

Käesolevast aastast rakendunud tulumaksuvaba miinimumi arvestamise kord sunnib inimesi palga suurust prognoosima ning lisab ka maksuametnikele ohtralt tööd. Ent küllap selle kõigega lõppkokkuvõttes toime tullakse. Maksumuudatuste eesmärk on ju solidaarse kogukonna jaoks mõistetav – vähese sissetulekuga inimestele, kes moodustavad meie arenevas riigis kahjuks suure osa, jääb rohkem raha kätte. Aga kogu selle sagina ja arutelude taustal, mida uus kord tekitab, on jäänud nii avalikkuse kui maksuameti tähelepanu alt välja innovatiivne mudel, mis võimaldab igasugusest maksuvaba määra arvestamisest loobuda. Toda eesrindlikku süsteemi, kus maksupettus on muudetud riigi poolt aktsepteeritud ärimudeliks, tuntakse Taxify ja Uberina. Süsteem iseenesest on aga geniaalselt lihtne ning avab piiritud võimalused.
Pole ümbrikku, pole seaduserikkumist.
Taxify ning Uber on ennast määratlenud mitte veondusettevõtete, vaid vahendusplatvormina, mis viib kokku taksoteenust vajava kodaniku ja harrastusjuhi, kes puhtast vastutulelikkusest on valimis hädalise punktist a punkti b toimetama. Et selle juures sõitjalt raha küsitakse, ei anna põhjust kahelda taidlustaksonduse siiras soovis ligemest aidata. Ja ei loeta ju mingeid räpaseid kupüüre, vaid sõidu eest tasutakse puhtalt ja ausalt elektrooniliste kanalite kaudu, tänu millele jõuab teenitu kenasti Taxify arvele. Aga ei maksa arvata, et Taxify võõra raha oma taskusse pistab. Kus sa sellega! Iga nädala teisipäeval laekub Taxify serverist asjaarmastajast sohvrite pangakontodele kopsakas summa, juures selgitus „Taxify makse“. Kas mõistate mänguilu! Ei mingit ümbrikut, ega nurga taga valmis loetud rahasedeleid, nagu mustalt maksmise puhul tavaks. Kõik toimub e-riigile kohaselt elektroonilise ülekandena. See, et valdav osa Tallinnas Taxifyle töötavast õnneseenest saadud summalt tulumaksu ei tasu, jätab aga maksuameti külmaks. Kogu aur läheb ju suurejooneliste maksupettuse vastaste algatuste väljanuputamisele, olgu selleks siis ametiautode tühisõite tuvastavad luurerühmad SPA-de parklates või infotelefonid liiga hästi elava naabri peale kittumiseks. Mis tähendab selle juures maksupettusele õhutav firma, mille olemasolust on teadlikud kõik, kodututest riigikogu liikmeteni välja, neist mõni isegi nii teadlik, et pidanud rahvaesindajana pika võitluse selle nimel, et maksupettusest saaks Eestis ärimudel.
Miks peaks Taxifay trikitamine meid murelikuks tegema?
Kui avalikkus kritiseerib teravalt oü-tamist maksude optimeerimiseks ning krigistab vihast hambaid, kui kõneldakse ümbrikupalkadest, siis innovaatoritest äpimeistrite mahitatud jõhker maksudest kõrvalehoidmine, pole seni hukkamõistu pälvinud. Nähtavasti peitub selle ükskõiksuse taga Taxifyd toetava lobigrupi võimas töö. Ent tegemist on äärmiselt ohtliku praktikaga, mis paneb löögi alla seaduskuuleka maksukäitumise laiemalt. Lisaks tulumaksule jääb riigil Taxify töötajate eest saamata ka sotsiaalmaks, sest kuna puuduvad töölepingud, pole ka töölisi kelle eest maksta. Kokkuvõttes vabastab eesrindlik ärimudel Taxify kõigist palgaga seotud maksudest. Pole siis põhjust üllatuda, kui äpivedu tuleb maksukohustusi täitva taksofirma teenusest kliendile märksa odavamalt kätte. Kahju, mida tekitatakse riigile ja ühiskonna õiglustundele, on aga korvamatu.
Ent tühja sellest riigist! Kui maksuamet taxifytamist aktsepteerib, saab vahendusäppidega lahendada ka muude elualade muresid. Võtame näiteks ehituse, mis on paha poisi staatuses just seetõttu, et selles sektoris liikuvat kõige enam ümbrikupalku. Aga piisab, kui asutada vahendusfirma Äpiehitus, või siis rahvusvahelisele haardele apelleerides Buildingfy, mis vahendab neid, kes sooviks mõne hoone püstitada ja ehitajaid, kes unistuse teostaksid. Vahendusfirmal puuduksid töölepingud, kuigi ehitusel müttavate meestega oleks eelnevalt palganumber kokku lepitud ja igal teisipäeval potsataks nende pangaarvele rahvusvahelisest serverist läkitatud ülekanne, millelt Eesti riigile ei laeku sentigi. Ei mingeid ilgeid ümbrikke ega maksudega trikitamist – puhas innovatiivsus ja tulevikutrend!
Kui seejuures arvestada veel sotsmaksu, mida vahendusäpil pole samuti tarvis tasuda, saame juba tubli kokkuhoiu, mis turgutab kogu ehitussektorit. Ühelt poolt tõusevad hoobilt 20% ehitajate palgad ning teisalt langevad sotsmaksu arvelt ehitushinnad. Sõbrad, see on tõeline kullaauk ja Eesti järjepidevuse garant! Kui lisada veel kokkuhoid vähenenud töökoormuse tõttu vabanenud maksuametnike palga arvelt, on kasu ilmne. Ja kui kord kõik ettevõtted end äpivahendajaks möllivad, pole enam tarvis ei maksuametit, riiki, ega riigikogu, sest puuduva maksutulu puhul pole kohta ka riigieelarvel ning elu Maarjamaal taandub puhtale kodanikualgatusest sündinud omakasupüüdmatule äpindusele.
Lobigrupid versus tagurlik Euroopa.
Kahjuks pole Euroopa nõus maksupettust kui ärimudelit tunnustama. Hispaania, Soome, Poola, Madalmaad, Kreeka, Euroopa Komisjon ja EFTA on tuntud oma mahajäänud vaadete poolest e-innovaatikale, seepärast pole ka imestada, et ülalnimetatud kaebasid taksovahenduse põhimõtte Euroopa Kohtusse. Euroopa kohtusüsteem on aga tulevikulahenduste suhtes samuti pimedusega löödud, ega suuda äpinduse avaraid võimalusi maksude optimeerimisel õiglaselt hinnata. Hiljutine Euroopa Kohtu otsus nudib Uberist ja Taxifyst välja kogu innovatiivsuse, surudes need erakordselt eetilised vahendajad kitsastesse tavalistele igavatele taksofirmadele mõeldud äriraamidesse.
Euroopa Kohtu Suurkoja lahendist nn Uberi kaasuses, 20.detsembrist 2017, võib lugeda, et niisugust vahendusteenust, mille eesmärk on nutitelefoni rakenduse abil tasu eest kokku viia oma autot kasutavad mittekutselised juhid ja isikud, kes soovivad linnas ühest kohast teise sõita, tuleb pidada transporditeenusega lahutamatult seotuks ning seetõttu tulebki see kvalifitseerida transporditeenuseks.
Otsuses puudub igasugune lennukus, tulevikuvaade ja usaldus e-maksupetturluse suhtes. Ei mõista eurotalaari kandjad, et võrdne kohtlemine on küll hea, ent innovaatorid väärivad enamat, nagu leidis oma kommentaaris kohtuotsusele Taxify vaimne juht ja maksusüsteemi optimeerimise arhitekt Martin Villing, kelle arvates piirab otsus vaba konkurentsi, ehk siis tõlgituna tavakeelde, ähvardab lõpetada olukorra, kus riigil nahk üle kõrvade tõmmatakse.
Ärevad teated saabuvad meile ka tagurlikust naaberriigist Soomest, kus Uberi töömurdjate vastu on alustatud enam kui 60 kohtuasja. Üks taoline lõppes äsja uberlaste jaoks enam kui nutuselt.  Nimelt mõistis Helsingi II astme kohus kaks Uber transporti pakkunud juhti süüdi lubadeta ja keelatud taksoteenuse pakkumises ning määras mõlemale rahatrahvi. Teenusepakkumisest saadud tasu mõisteti kui ebaseaduslik riigituludesse. Kohus tuvastas, et kliendid maksavad teenuse eest oma krediitkaardi abil Uberile kes omakorda saadud summast 80 protsenti kannab edasi juhile ja 20 jätab endale. Üks süüdimõistetud juhtidest oli teeninud kuuga 2800 eurot, teine kolme kuuga 12250 eurot. See annab pildi summadest, mis äpitaksonduses, ka siin Eestis, maksuvabalt liiguvad. Otsuse tegemisel juhindus kohus veendumusest, et tegemist oli professionaalse inimeste veoga ning taksoluba eeldanud tegevusega. Milline tagurlus!
Õnneks on meil lobigrupid, kes ennastsalgavalt pidasid võitlust Taxify erikohtlemise eest, ning mis seal salata, saavutasid ka mõningast edu. Eks tule neil taas asuda pingutama, nüüd juba selle nimel, et Euroopa Kohtu otsus ning Soome ja teiste Euroopa riikide jäärapäisus meie ärimaastikku solkima ei kipuks ning säiliks Taxify – mõnus maksuparadiis keset segaseks kiskuvat maksusüsteemi.
Aga äkki lõpetaks ka Eestis labase maksupettuse ja hakkaks taksovedajaid võrdselt kohtlema, seda enam, et Euroopa Kohtu otsus on täitmiseks meilegi.

Uuest aastast kehtib veoautodele teekasutustasu

Alates 01.01.2018 tuleb kõigi Eesti teedel sõitvate üle 3,5 tonniste veoautode eest maksta teekasutustasu.

Makstava tasu määr sõltub veoauto (N2 ja N3 kategooria) ning selle haagise täismassidest, telgede arvust ja veoauto heitgaasiklassist. Kohustus on maksta nii Eesti kui ka välisriikides registreeritud veoautode eest. Tasu maksmise kohustus on veoauto omanikul või vastutaval kasutajal, kui tema andmed on kantud liiklusregistrisse.

Eestis kehtib ajapõhine tasu, mis annab õiguse liigelda Eesti teedel ostetud ajaperioodil. Läbitud kilometraa? tasu ei mõjuta.

Oluline on meeles pidada, et tasu peab olema makstud enne teele asumist. Kui sõidetakse tasumata, siis on järelevalvel õigus teha trahvi nii veoauto juhile kui ka omanikule. Samuti võib järelevalve juhi kõrvaldada juhtimiselt kuniks tasu on makstud.

Tasu saab maksta alates selle aasta 20. detsembrist. Kõige lihtsam on seda teha läbi veebilehe www.teetasu.ee

Samuti on võimalik tasuda Maanteeameti ning Maksu- ja Tolliameti teenindusbüroode kliendiarvutis. Lisaks saab toimingut sooritada Narva, Luhamaa ja Koidula piiripunktide tollipunktides, kus saab tasuda nii sularahas kui ka maksekaardiga. Kindlasti lisandub kohti, nt tanklad, juurde veelgi ning info koondub kõik ülalnimetatud veebilehele.

Veoautojuhi jaoks on kindlasti hea teada, et tasu maksmise kohta pole vaja teha väljatrükki ning sõitu võib alustada kohe peale õnnestunud makse sooritamist. Tasu maksmist saab kontrollida nii veoautojuht kui ükskõik kes veebilehelt www.teetasu.ee

Maanteeameti infovoldiku teekasutustasu maksmise ja tasumäärade kohta leiate SIIT

Autoettevõtete Liit valis presidendiks Enn Randmaa

Autoettevõtete Liidu üldkogu valis kolmeks aastaks tagasi senise presidendi Enn Randmaa. Uue presidendi ametiaega jääb liinivõrgu ümberkorraldamine seoses sügisest jõustuva haldusreformiga ning tasuta maakonnasisese bussiliikluse tulek.

“Liitu huvitab väga, et majandus areneks jõudsalt ka väljapool Tallinna ja Harjumaad ning seetõttu tuleb hoolikalt läbi mõelda, kuidas kujundada haldusreformi tulemusena ümber tänane liinivõrk, et inimesed saaksid endiselt mugavalt tööle, kooli ja tõmbekeskustesse sõita,” ütles Randmaa.

“Maakonnapiiride muutmisega suureneb kindlasti inimeste liikumisvajadus ning seetõttu on vajalik analüüsida koostöös Maanteeametiga, kuidas korraldada veod nii, et säilitada ka ettevõtlus ja töökohad,” lisas Randmaa.

Autoettevõtete Liidu tegevdirektori Villem Tori kinnitusel tähendab tõsiseid ümberkorraldusi liinidel ka tasuta maakonnasisese bussitranspordi tulek.

“Juulist 2018 peaks inimesed sõitma üle Eesti tasuta ühistranspordis ning seega on jäänud vaid napp aasta otsustamiseks, kuidas ümber teha avaliku liiniveo lepingud, kindlustada piirid ja otsustada, mis saab kohalikest kommertsbussivedudest,” loetles Tori. “Autoettevõtete Liit on valmis kaasa lööma töögruppides ja aruteludes, et aidata ühistransporti puudutavates küsimustes efektiivset seadusandlust välja töötada.”

Ümarpuidu tarneahel muutub digitaalselt jälgitavaks

Aastal 2015 jõustusid erivedusid reguleeriva määruse nr 114 sätted, mis võimaldavad Maanteeameti veebilehel märgitud teede võrgul paarisratastega 6 ja 7 teljeliste autorongidega vedada ümarpuitu 48 ja 52 tonniga aastaringselt.

Tehes kokkuvõtteid  kaheaastasest perioodist,  mil ümarpuitu on suurema täismassiga veetud, võib täie kindlusega öelda, et massipiirangu tõstmine oli positiivne otsus. Üleminek uuele süsteemile muudab vedude korraldamise palju lihtsamaks. E-veoselehega vedamine on kiirem, mugavam ja läbipaistvam ning kulutused veole ei ole suurenenud. Maanteedel järelevalvet teostavad politseiametnikud möönavad, et massipiirangu tõstmisel on ülekaaluliste puidukoormate vedamine märkimisväärselt vähenenud.

Selleks, et saada ülevaade tarneahelas liikuvast puidust ja selle päritolust, muuta tarneahel 100% digitaalselt jälgitavaks, vähendada ettevõtjate ja riigi halduskoormust, suurendada efektiivsust ja liiklusohutust, vähendada heitgaaside hulka ning kokku leppida ühtsed mõõtmisvea piirmäärad puiduveokite kaalumisel, töötati välja ühtne ümarpuidu mahu ja sellest tuleneva massi digitaalse mõõtmise metoodika.

Puidu mõõtmine toimub spetsiaalse sertifitseeritud rakendusega, millega mõõdetakse puidu kogused tihumeetrites ja taandatakse siis massideks. Ühtsesse andmeaita jäävad andmed alates metsas puude langetamisest kuni puidu sihtkohta jõudmiseni. Digitaalne pilt annab võimaluse tarneahelat kontrollida nii metsaomanikul kui tellijal.

Ülevaate kogu tarneahelast saavad riigi järelevalvet teostavad ametid. Politseiametnikud ei pea enam puiduveokeid teel peatama, sest igast veetud koormast jääb ajaline ning geograafiline jälg, mida on võimalik hiljem kontrollida. Tarneahela digitaalse mõõtmisega saab täpsema ülevaate raiemahtudest, tekib võrdlus metsateatistega ning väheneb potentsiaalne maksukahju.

Digitaalse tarneahela projekti osapooled, riigi esindajad Maanteeamet, Maksu- ja Tolliamet, Riigi Infosüsteemi Amet, Politsei- ja Piirivalveamet, Riigimetsa Majandamise Keskus ja Keskkonnaministeerium ning  erasektori esindajad Autoettevõtete Liit, Metsa- ja Puidutööstuse Liit, Erametsaliit ja mõõterakenduse autor OÜ Timbeter,  allkirjastasid hea tahte avaldusena koostöömemorandumi.

Memorandumi allkirjastamisega võtavad vedajad ja puiduettevõtjad endale kohustuse muuta  tarneahel läbipaistvaks ning teede- ja keskkonnasõbralike veovahendite kasutamisega luua eeldused 60 tonnise täismassiga veole üleminekuks. Riigiasutuste esindajad tunnustavad koostöömemorandumi allkirjastamisega ettevõtjate püüdlusi ja avaldavad valmisolekut peale 52 tonni mõju analüüsi valmimist uuteks diskussioonideks ümarpuidu täismassi tõstmise teemal.

Reklaaminäod Riigikogus

Lugedes 24. jaanuari Delfis Liina Kersna poolt üllitatud reklaamilugu Uberi taksoplatvormi kiituseks, meenub vanasõna, mis tõdeb, et kelle leiba sööd, selle laulu laulad. Kelle leiba ikkagi söövad need Riigikogu liikmed, kes juba pikemat aega ülistavad seaduse halli tsooni jäänud sõidujagamisplatvormide tegevust? Nähtavasti maksab neile palka siiski maksumaksja.
Aga milleks siis TV3 uudistetoimetuse sarnaselt šlikerdades ühele ettevõtetegrupile varjatud reklaami teha? Kas see pole Riigikogu liikme eetikaga vastuolus?

Murelikuks teeb, kui meie seadusandjad ajavad, kas meelega või siis, hoidku selle eest, teadlikult, segi kaks mõistet – innovatsiooni ja seadustele vilistamise. Ei vaidle vastu, et Uberi kasutamine võib olla mugav, ent sama mugav on ka Taxofon kasutamine. Mõlemad on jagamisplatvormid, ent ühe puhul satub sõitjat teenindama harrastaja, kellel puudub seaduses nõutud litsents, teisel puhul litsentseeritud taksojuht. Mis seal vahet? Vahe on suur. Kui ühel puhul täidetakse Eesti Vabariigis kehtestatud seadusi, siis teisel vilistatakse neile ning kasutatakse sõiduhinna madalal hoidmiseks ära tõika, et litsentseerimata tegevuse osutamise kulud ongi väiksemad.

Kas Liina Kersna järgmiseks etteasteks saab nende vaprate ettevõtete kiitmine, kes ümbrikupalga ja kulude optimeerimise abil jätavad olulise osa makse riigieelarvesse tasumata? Loogika on ju sama, mis toetada Uberi jäärapäist nõudmist taksoturu reeglite eiramine seadustada.

Kas see, et poliitikud lõpetaksid hämamise ning hakkaksid asjadest rääkima kavaldamata ja keerutamata, on pelgalt soovunelm? Kersna reklaamijuttu lugedes tundub küll nii. Tallinki taksojuhti kirjeldatakse nohiseva tümikana, kes sõitja küsimuse peale selgituseks sõnagi ei suuda poetada, Uberi harrastajaid aga igati vikside roolikeerajatena, kellest küll mõni on umbkeelne, ent mis mure seegi. Taolise meelevaldse vastandamisega istutatakse inimeste alateadvusesse eelarvamus litsenseeritud taksofirmade suhtes ja pannakse uskuma, otsekui oleksid jagamisplatvormi kaudu hangitud harrastajad need õiged teenindajad, kellega kunagi mingeid jamasid ei teki.
Imelik, ent taoline manipulatsioon meenutab populistlikku seisukohta, et kõige halvemad riigielu suunajad on elukutselised poliitikud ja usaldust väärivad üksnes vabakondade kõneisikud, kes ei kanna endaga kaasas erakondlikku taaka. Kas seda tahtiski Kersna oma Uberit ülistava reklaaminupuga meenutada?
Aga äkki tõmbaks sügavalt hinge, mõtleks elu üle järele ja seisaks siiski selle eest, et kõiki taksovedajaid koheldaks võrdselt. See ei pidurda jagamisplatvormide kasutamist, ent annab sõitjatele kindluse, et takso millesse ta istub, on turvaline ning osutatav teenus igati tasemel.

Uitmõtted ei asenda seadusandlust

Selgitades Postimehe veergudel Ühistranspordiseadusesse jagamisteenust käsitlevate muudatuste sisseviimise hetkeseisu ning avaldades teemakohaseid mõtteid, jõuab Riigikogu liige Kalle Palling tõdemuseni, et nii nagu õunad ei asenda apelsine, pole taksofirmadel tarvis karta, et Uber või Taxify nad turult välja tõrjuvad. Palling on surmkindel, et kliente jätkub kõigile. Lausungit parafraseerides on paslik öelda, et isegi Riigikogu liikme uitmõtted ei asenda pädevat seadusandlust ning seepärast tuleks Pallingul taksofirmade ja Autoettevõtete Liidu kritiseerimise asemel endale tuhka pähe raputada ning selgitada, kuidas on võimalik, et ligi kaks aastat tegutsevad taksonduses ettevõtjad, kes ei järgi Eesti Vabariigis kehtivat seadusandlust, kuid ainus, mis Riigikogus Uberi ja Taxify tegevust kaitsvat Pallingut heidutab, on tõik, et seadusrikkumiste tõkestamisega tegeleb politsei. Aga politsei peabki taolistel puhkudel sekkuma, sest seadusetuse tõkestamine ongi korrakaitseorganite ülesanne.

“Tõepoolest on tegemist kahetsusväärse olukorraga, kus politsei peab tegelema selliste küsimuste lahendamisega, hajutades sealjuures tähelepanu meie inimeste igapäevaelu turvalisemaks muutmiselt,“ hurjutab Palling. Lugupeetud poliitik eksib. Ühistransporditeenuse osutamine, ilma seaduses nõutud ohutust tagavate meetmeteta, on piisavalt riskantne tegevus, et muuta ebaturvaliseks pahaaimamatult teenust kasutavate klientide igapäevaelu ning panna politseid tegutsema. Kehtiva Ühistranspordiseaduse kohaselt on tasuline sõitjatevedu ilma seaduses loetletud dokumentideta keelatud. Politsei menetluses on 200 konkreetset juhtumit, kus 50 sõidujagamisega tegelenud juhti on rikkunud seadust. Tegemist pole üksikjuhtumitega vaid süsteemse seaduste eiramisega. Kui tolereerime seadusandlusele sülitamist ühes valdkonnas, sillutame teed anarhiale ka mujal. Riigikogu liige peaks sellist lihtsat asja ometi mõistma.

Võrdse kohtlemise printsiip on üks demokraatia nurgakive. Hetkel turul valitsev olukord, kus taksofirmad peavad teenust osutades seadusepügalaid kõrvalekaldumatult täitma, sõidujagajad aga on kõigist kohustustest vabastatud, on pehmelt öeldes skisofreeniline ja õigusriigi põhimõtteid häbistav. Ja pole vaja ajada roosat udu töökatest pereisadest, kes peale väsitavat päeva sõidujagamisteenust pakkudes lisaraha teenivad või usinatest õppuritest, kes Uberi autode roolis oma õppekulusid tasa teevad, nagu Palling 18. oktoobril Äripäevas kirjeldas.

Kokkuleppeveo teenus on puhtakujuline ettevõtlus ja niinimetatud sõidujagamisplatvormid Uber ja Taxify ühistranspordifirmad, mis dikteerivad vastavalt nõudlusele dünaamilises muutumises olevaid veohindu. Taxify rendib juhtidele transpordivahendeid, mõlemad platvormid võtavad tellimustelt vahendustasu, sõnaga, teevad kõike samas võtmes, mis teised taksofirmad. Kusagil koguneb ka kasum ja makstakse dividende, mis ei sarnane enam sugugi üksiküritajate väikesele kõrvaltegevusele. Vahe on ainult selles, et kui taksofirmad peavad kandma lisakulusid sõitjate turvalisusriskide maandamiseks, siis kokkuleppevedajad on nendest kuludest priid ja eks ole nende tuludki selle võrra suuremad. Tänu Pallingu ja teiste seadusandjate soosingule, oleme jõudnud niikaugele, et Ühistranspordiseaduse eiramisest on saanud Eesti Vabariigis ärimudel lisatulu teenimiseks.

Kalle Palling nimetab olukorda mehiselt taksosõjaks. Nii pateetiliseks sõnakasutuseks pole põhjust. Sõjast on asi kaugel, sest nii ausad taksovedajad kui ka Autoettevõtete Liit eelistavad vaenutegevuse asemel demokraatlikku seadusloomet. Me ootame, et riik kohtleks meid võrdsena. Sõidujagamisteenuste pakkujad pole samuti mingid samuraid. Nad kasutavad ära meie seadusandjate hambutust ja üritavad sogasest veest võimalikult suurt kala püüda. Kellelegi on selline segadus nähtavasti äärmiselt meeltmööda, sest miks muidu Riigikogu Ühistranspordiseaduse parandustega nii ühemõtteliselt venitab ja Kalle Palling seaduseeirajate kaitseks üha uusi demagoogia meistriklassi kuuluvaid vabandusi nuputab.